现代进口车销售格局生变　在华业务或将调整

一份名为《现代汽车中国经销商集体造反》的维权宣言，在7月13日由南通韩现汽车服务有限公司（下称"南通韩现"）发布后，中国市场第三大外资汽车品牌韩国"现代"随即陷入信任危机。

曾经，维系进口现代经销商效益的，为主力SUV车型"胜达"。2012年，新胜达转由现代在华合资车企生产。此后，只剩3款车型（飞思、格锐及捷恩斯）的进口现代影响力则逐渐减弱。

2014年，现代汽车（中国）投资有限公司（下称"现代中国"）开始对现代进口车经销商进行劝退。"急功近利的现代中国，意图通过合资车企整合其在华市场。"专业汽车研究机构欧多瑞创始人付辉对网易财经表示，现代进口车经销商的命运自此注定。

至2016年，现代进口车车型不仅毫无更新，现车更严重不足，唯有停留在"国四"排放标准的飞思可提。78家现代进口车经销商因此不断"逃离"，目前仅剩48家（6家已停业）。在南通韩现总经理王荣震的组织下，28家现代进口车经销商联合成立进口现代汽车中国经销商维权委员会（下称"现代维权委"），商讨"起义"策略。王荣震任现代维权委会长。

如今，现代维权委成员不断增加的同时，更获得全国工商联汽车经销商商会支持。王荣震通过媒体向现代中国提出的诉求是：退出进口现代经销网络；现代中国向每家经销商赔偿1.36亿元。

对此，知名汽车评论员田永春分析道，相比现代中国，现代维权委实属"弱势群体"。双方谈判若僵持，早已陷入困局的经销商将无力应对。

不过，转机或已出现。网易财经独家获悉，7月24日，现代维权委于昆明召开会议，当日19时，王荣震在朋友圈更新状态为"昆明是好运开始的地方"。但关于事态进展，他称暂时不便透露。

谈判破裂后方案泄密

据现代中国最新数据，2016年6月，包括东风悦达起亚在内的现代在华品牌乘用车销量为14.22万辆，同比劲增46%。相比之下，现代进口车2015年全年销量仅为7000辆。

而让现代进口车经销商更为诧异的是，现代中国计划在2016年继续削减供车量至5000辆。回忆起胜达转由合资车企国产前的2011年，现代进口车年销量仍可达3.74万辆时，多位现代进口车经销商对网易财经慨叹道，曾为现代汽车开拓中国市场立下汗马功劳的他们，被无情"抛弃"了。

无车可卖便无钱可赚。年均亏损达800至1000万元，成为现代进口车经销商的经营常态。

在7月13日现代进口车经销商与现代中国的矛盾公开化前，现代维权委曾在6月29日及7月12日与现代中国进行过两次谈判。现代中国建议的解决方案有二：一是保证现代进口车经销商单车8000元左右的销售利润。达到月售10辆的目标时，则可额外获得20万元的"返利"；二是以7折优惠提供1008台"8•12天津港爆炸事故"中的轻微受损现代进口车车辆，经销商可自行定价销售。

尽管现代中国提醒经销商对上述方案"保密"，但消息随后还是泄露了。王荣震对相关方案提出了自己的异议：现有车型飞思不符合"国五"排放标准，月售10辆并非易事；而销售天津港爆炸事故中的受损车辆，对于现代进口车经销商而言，更是风险难控。

谈判最终破裂。迫于舆论压力，现代中国在7月14日发布声明，除强调"天津港轻微受损进口现代车辆"已通过权威机构检测，"未存在因爆炸事故引起的特殊质量问题"外，还称将要求经销商为客户免费将此批车辆"修复至完全达到新车质量的标准"。

田永春对网易财经透露，现代进口车经销商与现代中国的纠纷，在2015年即已加剧。但基于双方在2012年前的良性关系，拒绝主动退网的经销商对现代中国尚存期望，无奈现代中国却一直背道而驰。

付辉亦直言，相比德系及美系品牌，现代中国处理问题的方式缺乏诚意。长期以来，产品线过短、管控偏弱的现代中国，在车型跟进上未能给现代进口车经销商足够的支撑。

网易财经自中国汽车流通协会及全国工商联汽车经销商商会等机构了解到，不同于现代中国，自2014年车市销量增速整体放缓后，宝马及奔驰等一线品牌，均对经销商关系的维护做出努力。当年，宝马经销商曾因销售任务过重、单车利润下滑等原因向宝马中国索赔，最终宝马中国实施了总计51亿元的经销商补贴计划。

或许现代中国未曾预料到现代进口车经销商的联合维权效应。业界争议持续升温时，现代中国终于正面回应车型匮乏的原因："8•12天津港爆炸事故"影响到交车时间。为解决该问题，除新格锐车型将在2016年8月上市外，3.0以上排量的新胜达，仍会划归现代进口车经销商销售。

就算上述承诺实现，"大排量SUV也会卖不动"，付辉说。而现代中国亦在其官网上称，紧凑型SUV和跨界车方为消费者首选车型。因此，付辉认为，现代中国或在"以退为进"，为其重新整合在华业务"铺路"。

若不赔偿只能"招安"

付辉的推测，正是现代进口车经销商的忧虑所在。

据韩联社报道，针对中国市场，现代汽车集团于2016年6月进行改组，将集团原海外营业本部旗下的中国事业部等，统一划归于现代汽车集团中国事业本部。同时，东风悦达起亚的在华业务部门，亦转由中国事业本部负责。

进口现代经销商认为，上述改组目标的关键，直指现代高端品牌捷恩斯。2014年上市时，捷恩斯便将竞争对手锁定在宝马5系、奔驰E级及奥迪A6L德系三强。不过付辉表示，虽然捷恩斯具备一定的产品力，但在品牌力上与德系三强差距明显。

因捷恩斯影响力欠缺，现代中国始终未能向现代进口车经销商提供足量现车。前述谈判中，经销商便质疑现代中国在捷恩斯品牌上的"不作为"背后，是欲通过6月的改组，将捷恩斯从进口渠道脱离，纳入合资车企体系，进而对现代进口车经销商进行"洗牌"，依托合资车企的实力，推进捷恩斯在华崛起。

不过，现代中国对此进行了否认。现代中国营销战略部曾对媒体强调，6月的改组实属"韩国管理层架构的变动"，目的是为加快现代品牌在中国市场竞争中的"决策速度"。而捷恩斯品牌经销模式的转变，也尚未纳入现代汽车集团的考虑范畴。

上述解释在付辉看来却略显"矛盾"，"若无重新整合在华业务的规划，现代中国则没必要在2014年便开始对现代进口车经销商进行劝退"。而田永春更对网易财经回忆，现代中国营销战略部经理吴雁冰曾对其表示，因对中国政策的把握较为松散，现代高端品牌一直未实现独立运作。

早在2008年付辉在其所著《汽车的底牌》一书中便指出，在与经销商的"微妙关系"中，作为世界十大汽车品牌之一，现代汽车集团在中国的表现，"难与其引以为荣的身份相符"。

前述事关捷恩斯的规划若实施，现代进口车经销商自然成为绕不过去的一环。而若以补贴形式解决经销商的损失，巨额资金便需由现代中国承担。如此复杂情形下，经销商坚持认为，现代中国通过各种途径逼迫他们主动退网、意图"逃避责任"的举动，无疑是对经销商的"压迫"。

现代一位经销商在"观战"许久后对网易财经表示，互不相让的现代中国和现代进口车经销商，终究需要一个"台阶"。若现代中国不愿"花钱买太平"，最为合理的纠纷解决方式，只能是"接纳并安排"现代进口车经销商转为合资车企经销商。

中方拒绝分羹

但对上述方式，合资车企或又不愿接受。

据现代汽车某合资车企官网信息，该车企旗下的车型多达14种，销售及售后服务网络涵盖全国850余家4S店及130家卫星店。在2017年位于河北及重庆的新厂建成后，该车企的年产能将突破165万辆。

而最新数据显示，历经车市低迷后，该车企在2016年6月销量实现9.72万辆，同比增幅达60%，"创下史上最高同比增幅"。其中5款车型月销量过万，占主销车型50%以上，中高级车与SUV的销量亦达到总销量的50%占比。

对于这一业绩，一位现代合资车企经销商直言，对比之下，合资车企领先现代进口车太多。若现代进口车型如捷恩斯的产销转由合资车企，后者经销商当然欢迎。但现代进口车经销商"摇身一变来分享利益"，现代中国只能再安抚合资车企经销商。

如果现代进口车经销商纳入合资车企经销商体系，田永春分析，此举虽可解决现代中国在进口车型上的多重问题，但中间牵涉到的政策和利益相当复杂，一旦协调失误，将引发双方更为严重的"摩擦"。

田永春所言，更基于车企合资股比的长期争议。近期，因相关部委在不同场合提及合资车企股比是否需放开的问题，汽车行业中，50%的外资持股上限或将取消的信息再度扩散。对此，中国汽车工业协会在7月22日专程主持召开"汽车行业有关股比问题的专题座谈会"。

座谈会阵容豪华，多家车企及研究机构到场。据中国汽车工业协会通报，参会各方"明确反对贸然放开合资股比"。中国汽车工程研究院总结座谈会议题核心道，合资企业现在对于自主企业的发展贡献了很大的利润，放开股比要慎重考虑其对中国汽车产业和行业的冲击。

而涉及现代品牌的北汽集团则表态道，外企凭借资金和技术等优势，很容易进入中国市场，但中国自主汽车要"走出去"却很困难。所以一旦放开合资股比，"双方获得的利益并不对等"。

如此环境下，王荣震也曾在组织现代进口车经销商维权时表示，实际上，现代中国曾试图将现代进口车经销商转为合资车企经销商，但发展至今，合资车企的中方"话语权"渐强，"（现代进口车）并入北京现代网络是现代中国的一厢情愿，申请迟迟得不到批复"。

此外，王荣震透露，现代合资车企还立下"规矩"：其4S店"方圆5公里范围内不能建第二家"。因而现代进口车即便获得现代中国支持，也很难进入合资车企系统。

至今，不管是现代中国抑或现代进口车经销商，均未向网易财经透露双方矛盾的下一步解决方案。在7月12日的谈判现场照片中，现代汽车集团副社长王秀福双眼紧闭，显得疲惫不堪。

责任编辑：胡非非