高铁出海“钱”景广阔：轨道交通万亿盛宴开启

今年年初的中国铁路总公司（下称"铁总"）工作会议上，马新高铁（吉隆坡至马来半岛）及西部快线（拉斯维加斯至洛杉矶）等高铁"走出去"项目，被要求重点推进并尽快落地。

5月23日，铁总总经理盛光祖亲率代表团访问马来西亚。6月2日，日本外相岸田文雄与到访的马来西亚副总理扎希德会谈。继雅万高铁（雅加达至万隆）后，围绕马新高铁，中日竞争再度升级。

另一边，西部快线却突然搁浅。6月8日，美国西部快线公司宣布，终止与中国铁路国际有限公司（下称"中铁国际"）的合作，原因是"不能及时履行其相关义务"的中铁国际，"在项目推进过程中无法获取必要授权"。

不同于竞标尚未正式开始的马新高铁，西部快线本已"板上钉钉"。2015年8月，中央财经领导小组办公室确认，在铁总牵头下，中铁国际已与美国西部快线公司签署协议，双方将以合资公司形式，建设全长370千米、预计总投资127亿美元的西部快线。

对于美方的突然毁约，铁总于6月10日发表声明，对美国西部快线公司进行"依法交涉"。与此同时，中央媒体亦集中表态，人民日报指责美方毁约"损人害己"，光明日报则称西部快线受挫"不会阻碍中国高铁'走出去'"。

任职高铁系统并熟知高铁海外项目运作的张全向网易财经透露，在"活在车轮上"的美国，高铁观念相对缺乏，加之美国交通项目的资金审批严苛，因而西部干线"自开始就不被看好"。

但中国中车股份有限公司（下称"中国中车"，601766.SH）副总经济师曹钢材认为，作为一种"发展趋势"，高铁的"国际化"终究难阻。在中国高铁"走出去"的过程中，"耐心"尤为重要。

被忽略的轨道交通市场

根据铁总数据，截至2015年年底，中国高铁营业里程达1.9万千米，为世界其他国家和地区半个世纪建设的高铁总和的2倍以上，位居世界第一。

国内铁路迅猛发展的同时，中国高铁亦将目光投向海外。高铁"走出去"，成为民众耳熟能详的国家战略。但伴随于此的，是有关学者对高铁扩张速度的质疑。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚，便一直撰文对高铁海外项目表示担忧。在其看来，巨大的旅客流量是实现高铁盈利的基本市场条件，除却在500千米通道上聚集7000万乘客的东海道新干线，"目前世界上几乎没有一个地方集聚如此大规模、高密度的人口"。

因此，赵坚认为，高铁"走出去"的最大障碍，是"国外没有市场"，只能"赔本赚吆喝"。所以，在铁总2016年一季度亏损高达87.27亿元的现实下，中国"不参与注定血本无归"的西部快线，亦是一件"好事"。

赵坚的分析，曹钢材难以认同。"高铁，只是一个对外输出的品牌。"他对网易财经强调，伴随与此真正"走出去"的，是普速动车组、地铁及客货车等轨道交通装备。就中国中车而言，在高铁"走出去"的过程中，"不会只盯着某一项目或某一区域"。

据权威铁路工业信息咨询机构SCI Verkehr统计，轨道交通装备的全球市场容量，自2010年开始强势增长，至2014年已高达1620亿欧元；2018年则将突破1900亿欧元，按目前汇率计算，约合人民币1.4万亿元。

正因轨道交通装备市场"钱景"广阔，国家制造强国建设战略咨询委员会在2015年发布的《中国制造2025重点领域技术路线图》中要求，到2020年，中国轨道交通装备研发能力和主导产品达到全球先进水平，行业销售产值超过6500亿元。

高铁系统资深人士张全，对原中国南车股份有限公司旗下"海外市场开拓最积极"的中车株洲电力机车有限公司（下称"中车株机"）进行观察发现，2010至2012年，中车株机的销售收入分别为160.1亿元、140.6亿元和151.6亿元，整体呈下降趋势；但利润却实现快速增长，分别为2.92亿元、3.36亿元和5.78亿元。

唯一可以解释此现象的原因是，中车株机的海外销售比例在大幅提高。2010至2012年，中车株机的海外销售占比自5%提升至22%。由此，张全表示，轨道交通装备的海外销售利润显而易见。但因对高铁"走出去"的理解过于"狭隘"，轨道交通市场一直被公众忽略。

曹钢材亦对网易财经补充道，因涉及商业机密，加之"7•23动车事故"后轨道交通装备企业在"习惯被骂"中"保持沉默"，导致高铁出海的相关数据未确切统计并公开，从而造成高铁海外项目被舆论的"误解"不断加深。

“赚不赚钱”在于“市不市场”

尽管轨道交通装备市场利润丰厚，但中车株机原工程师李成对网易财经直言，高铁海外项目即使真正落地，要达到预期效果也并非易事。

简而言之，李成说道，高铁海外项目"赚不赚钱"的关键，在于"市不市场"。但较为尴尬的现状是，多数高铁海外项目必须由铁总牵头，而非诸如领航轨道交通装备的中国中车等企业。

工商信息显示，西部干线中的中铁国际，注册于2014年年底，其唯一股东为铁总。2015年年初，铁总在确认中铁国际成立时曾特别强调，中铁国际与当时尚未实现合并的中国南车、中国北车"相互独立"，中铁国际在高铁"走出去"中，主要发挥集成作用，以"统筹好国内资源与国外市场，避免恶性竞争"。

"当时来不及考虑铁总对海外项目的影响。"李成回忆道，中铁国际被确认成立后的2015年6月，中国中车正式亮相。随即，集中于动车组等知识产权之争，在铁总与中国中车之间引燃。为加码谈判优势，铁总开始削减对接中国中车的车辆采购及维修业务，合同金额自2014年上半年的500亿元，骤减至2015年上半年的29.5亿元。

2015年10月，中国中车通过三季度财报公布，"绝大多数相关知识产权被确认为中国中车与铁总共有"。在许可第三方使用知识产权而取得转让许可费的问题上，中国中车也将与铁总"按照相关规定、惯例及约定公平确定具体分成"。

李成表示，此次关于知识产权的艰难博弈，让中国中车认识到国内市场的局限，因而对海外投资格外重视。而铁总在高铁"走出去"战略中再次掌舵，则使得中国中车颇为无奈。

李成认为，在高铁"走出去"过程中，铁总更多时候代表的是"国家形象"。虽然中国在高铁领域因实现了产业链一体化而独具成本优势，但铁总在海外项目竞争中难免存在脱离市场的"低价竞标"行为。因此，若着眼于经济效益，中国中车应主动与铁总竞争，以期获得主导权。

西部快线搁浅后，赵坚撰文指出，长期的低价竞标，更会导致高铁海外项目的参建方对国外的法律条款、市场风险及政治风险等"缺乏清醒认识"，从而难以实现日本、德国等不提供贷款、不参与运营，只输出技术和产品的"市场风险最小"的海外拓展模式。

但在张全看来，因为高铁海外项目面临的是激烈的国际竞争，以及目前无法明说的"潜规则"，所以铁总出面更容易成功。不过长远来看，国际贸易当然应逐渐实现"在商言商"。

对于中国中车与铁总在高铁海外项目上的"竞争"，曹钢材虽谨慎回应网易财经"不予置评"，但同时亦明确表态道，希望能吸取合作国家"屡次变卦"的教训，力促高铁在"走出去"时，中国的优势"能以恰当的方式展示出来"，而非将市场化的行为"行政化"。

愿景之外的变数

此次西部快线项目搁浅，虽然美国西部快线公司在公告中提及，中铁国际"无法获取必要授权"的阻碍来自"联邦政府"，但新华社在6月11日报道称，加利福尼亚州高铁局（下称"加州高铁局"）已表态，将不受西部快线影响，继续与中方接洽加州高铁的合作。

作为美国首个高铁项目，加州高铁由加州政府发起，原计划最早于1998年启动民意投票。但因涉及土地征收等问题，加州高铁被各方反对，项目一度搁置。直到2008年11月，加州高铁终以52.5%的微弱优势，通过民意投票及经费计划。

获得联邦及州政府33亿美元的初期投资后，2015年6月，加州高铁局发布投资意向征询书，以应对建设资金的补充不足。全球36家企业随即响应。不过，据加州高铁局信息，36家企业中，唯有中方企业愿意"提供含设计、建造、车辆、系统集成和基建、系统维护等在内的一揽子方案"。

公开信息显示，加州高铁建设规划为，自加州州府萨克拉门托，经旧金山、圣何塞、洛杉矶等地，最终到达美国与墨西哥的边境城市圣迭戈，全长约1287千米。其中，连接旧金山至洛杉矶的一期工程，总投资就达680亿美元。

曹钢材对网易财经分析道，据加州高铁局预测，加州高铁在2025年的初始载客量为1040万人，2030年将实现2440万人。此外，加州高铁的经停区域中，涵盖硅谷及加州中部谷地农业区。所以，相比于西部快线，加州高铁更符合高铁建设所需的人口密度和经济水平。而对这一更为"靠谱"的高铁项目，中国中标的可能性最大。

但转战加州高铁的同时，李成提醒道，除西部快线外，雅万高铁、历经9轮谈判敲定的中泰高铁，以及曾被视作中国高铁出海首单项目的墨西哥高铁（墨西哥城至克雷塔罗）等项目，此前均变数不断。

2015年1月30日，墨西哥财政和公共信贷部公告墨西哥高铁项目"无限期搁置"。墨西哥对项目中标方中国铁建股份有限公司（下称"中国铁建"，601186.SH）的赔偿事宜，至今尚无定论。当年9月，印尼政府退回中国的雅万高铁建设方案，此后该项目降低报价、舍弃基建利润方获"重生"。

今年3月，泰国政府突然表示，在保留使用中国信号系统和列车的前提下，取消向中国贷款的既定方案，自筹资金建设中泰高铁并缩短项目里程。

基于上述经历，李成表示，若中方最终"意外缺席"加州高铁，或也在"情理之中"。而对于高铁海外项目的参建企业而言，最为担忧的，则是高铁"走出去"，利润"回不来"。

（文中张全、李成使用化名）

责任编辑：胡非非