特别策划

随着中国政府在海外推销中国高铁技术的升温，近几年几乎成为中国铁路代言人的中国工程院院士王梦恕新近发表的言论再次引发极大关注。

根据王梦恕在日前接受媒体采访时的说法，中国不但正在规划国内的8小时高铁网络，还正在筹划把高铁网络修到国外，并且已经开始和相关国家进行接洽和谈判。

王梦恕描述了几条具体的高铁线路：一条国内的，即从东北到海南三亚拉通5700公里，综贯11个省区市的渤海湾大通道；三条通往欧洲和东南亚的，一是绕道老挝，连接泰国，经过马来西亚，到达新加坡，二是从新疆的阿拉山口北上，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和波兰，三是经过吉尔吉斯斯坦、土库曼斯坦、伊朗到土耳其，最后抵达德国。

更令人称奇的是，王梦恕还透露了一条“坐着高铁去美国”的线路：从东北北上经过俄罗斯然后是白令海峡的海底隧道，到达阿拉斯加、经过加拿大然后到美国，里程8000公里。

对于这张几乎遍布北半球的高铁网络，网易财经联系了王梦恕，他承认，这些铁路线目前还停留在专家组的建议层面上，并没有完整成熟的规划文件出台。但是，他同时表示，这早在20年前就设想过了，此前铁道部的设计院都出去东南亚和缅甸勘测过，“那时候技术还办不到，现在技术成熟了，时机到了”。

公开资料显示，目前中国同其他国家连接的铁路线路主要包括两大亚欧大陆桥和泛亚铁路，在现有铁路线中向南已连接东南亚、向西可连接中亚至欧洲，向北也可连接蒙古和俄罗斯。

而目前关于中国去海外建设高铁的最新消息是，中国机械进出口有限公司、中铁建公司与两家土耳其公司共同承包的土耳其安卡拉—伊斯坦布尔高速铁路线二期工程于今年夏天正式通车——这是中国迄今在海外实施的唯一的高铁项目。

但是这类项目是属于海外承包项目，并非真正意义上的中国参与投资建设。中国铁道科学院人士曾对媒体表示，“从世界范围来看，这几年中国企业接了不少海外的项目，但都不属于高铁的范围，大部分仍是传统的铁路项目，包括普通铁路、轻轨、地铁、内燃机车、电力机车等，按照国际铁路联盟200公里时速的标准，只有土耳其安卡拉至伊斯坦布尔的158公里铁路二期工程能勉强称为高铁。”

除了工程承包，在高铁技术输出上，中国高铁的脚步似乎走的更快一些。由于获得政府高层领导的大力推广，从去年10月开始，中国政府接连与泰国、罗马尼亚、英国形成了在高铁领域上合作的意向，今年5月在非盟会议中心上，中国方面还宣布将在非洲设立高速铁路研发中心。

网易财经注意到，王梦恕发表的关于海外高铁网络的观点最早在今年5月份即被媒体报道，当时“坐着高铁去美国”等表述也引发极大的轰动。王梦恕当时还称，去往东南亚的泛亚高铁今年6月就要开工，去往欧洲的欧亚高铁和中亚高铁国内段或已开工，或正在推动，境外线路如何建设则处于谈判期。而穿越白令海峡线路是与途径国家正在商讨中。

在更早的时间里，2010年3月份，国内外媒体曾大幅报道中国的“新东方快车”高铁计划。据2010年《中国外资》第8期上的文章指出，彼时中国正欲打造一张“新东方快车”高铁网，这张网将覆盖17个国家，预计未来10年内中国高铁将在欧亚大陆上疾驶，到那时，旅客从伦敦上车，48小时内就能到北京。

该文章还指出，那时铁道部组建了十几个小组同这些国家开始谈判。在时任铁道部部长刘志军的主导下，中国正在与美国、俄罗斯和巴西等国商讨高铁合作，包括资金与技术，同时，中方还成立了境外项目合作协调组。

但是自从这个有鼻子有眼的“新东方快车”高铁网规划公布以来，时间过去近一半，随着2011年“723动车事故”和随后铁道部部长刘志军被查，这个大胆的计划变得更加难以实现。

网易财经没能联系到分家后的国家铁路局和中国铁路总公司对此进行证实。目前可查阅到的最新消息是，上海铁路部门推出一项“新东方快车”的中欧铁路旅游列车计划，这与规划中的高铁线路显然不是一回事。

铁路业内人士对网易财经介绍，通常一个具体的铁路项目的实施要经历立项决策、勘察设计、工程实施和竣工验收几个阶段，其中，立项决策由发改委代表国家审批，勘察设计则由铁路设计院负责。但是像王梦恕提出的这种路网设想，则是更宏观层面的规划，由此前隶属于铁道部如今隶属于国家铁路局的铁路规划院负责编制。

当前，在国家铁路局网站上的“规划发展”一栏中能看到的规划文件只有《铁路十二五发展规划》和《中长期铁路网规划》，这些文件并没有提到关于海外高铁的规划。

王梦恕向网易财经承认，其所描述的全球铁路网规划并没有正式文件出台，只是一些包括他在内的一些专家的设想，但是他也坚持称，目前企业自己已经在自发的走出去建设高铁项目，规划部门去国外进行勘测等，政府则在背后提供必要的支持。

但是，网易财经询问的多位铁道专业人士认为，就王梦恕提出的这些沿海高铁以及海外高铁的设想，更多的是个人的一种探讨，国家层面并没有这种规划，“跨国的铁路建设只有政治持续交好的国与国之间有可能，目前并不具备这种政治背景”，西南交通大学铁道及道路工程系主任姚令侃教授告诉网易财经。

于是，关于目前市场上流传的种种全球铁路的规划或设想，北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌直接向网易财经表示，这种类似于世界一体的设想，只能是一种乌托邦式的空想，并不具备可行性。

李红昌在经济、政治和技术等多个层面向网易财经分析了这些设想不可行的原因。他认为最大的障碍在经济因素，理论上超过1200公里的距离，具有优势的运输方式是航空而不是高铁；其次，并不存在这么大客流物流的需求；还有，跨国的调度、维修等等是非常复杂的问题。

北京交通大学教授赵则坚持坚决的否定态度，他向网易财经表示，高铁在国外任何一个国家都没有市场，客流太少无法覆盖成本，目前除了东京到大阪的高铁由于高密度人口尚能盈利外，所有的高铁都是亏损的。

业内人士认为，高密度客流对高铁是必须的，但是对于客流不足的问题，王梦恕则强调“带动作用”，他指出，只要有30%的客流就应该建，建好了之后沿线的荒凉地带就会被带动发展起来。

但是，赵坚也向网易财经透露，大部分中西部高铁项目都存在过剩的情况，比如郑西高铁，本来可投入160对列车的运力，现在却一直只投放了30列。另外据了解，还有部分线路上存在建好了许多高铁站点后，由于人流太少而闲置在那儿没有投入使用的的情况，比如沪宁线上的南京紫金山东站。

成本的控制也是个难题。根据世行的报告，中国修建高铁的成本比世界平均水平要低30%左右，国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。据了解，这个低的部分主要是低在人工费用和原材料方面，但是这两个因素在中国高铁走出海外之后就不复存在了。

当然对于中国高铁走出去来说，并不都是坏消息支撑。京沪高铁股份有限公司总经理徐海锋日前公开透露，目前京沪高铁日均客流量达34万至38万人次，现在每天现金收入超过1亿元，“最新数据显示，我们现在已经有盈利，这亦是中国第一条出现盈利的高速铁路。”

李红昌强调并不是要否定高铁走出去战略，他认为，应该根据需求，进行国别的谈判和充分论证规划。另外，他也认为铁路设备的出口可能更可行，但是大一统的高铁网络规划是不可能实现的。