航线与时刻相对于航空公司来说比运营还重要，有了好的航线与时刻就能保证足够的上座率与机票价格，就相当于有了“印钞机”。为了拿到航线，航空公司有五花八门的公关手法。但即使这样，许多航空公司还是发现，他们从正常途径搞不到的航线，可以通过其他渠道或者其他人搞到。

2007年9月，民航总局在全国范围内实施《民航航班时刻管理暂行办法》，并引入了在申请航线和航班时刻时。至此，关于航权和航班时刻的规定，已经相对完善。

但令人遗憾的是，规则的完善，并不意味着执行效果会令人满意。许多航空公司，尤其是民营航空公司和外国航空公司发现，它们申请航线经历的时间不仅长，而且很难申请到。尤其是申请三大城市北京、上海和广州的航线最为艰难。

最早发现和挖掘出航权和航线资源背后隐藏的巨额财富的，是上世纪90年代初北京秀水街和雅宝路的民间贸易商们。他们当时有另外一个名字：“国际倒爷”。

东欧巨变和前苏联解体后，包括俄罗斯在内的东欧各国突然遭遇民用物资极度短缺的窘境。到中国去，将中国的皮夹克和服装销售到东欧，迅速成为最火热的“淘金路”。

商品稀缺带来的暴利，很快分流到同样稀缺的物流环节，例如中国飞俄罗斯的货运航班。

1993年后，政府放开了国际货运和民用航空运输代理，催生了一大批货运公司，一些雅宝路和秀水街的“国际倒爷”转型，成立国际货运代理公司，为中俄和中国东欧间商品贸易提供包括通关和货物运输在内的多种业务。也就在这个过程中，一些人在民航界积累了深厚的人脉，当年他们靠一箱箱服装认识的科长、处长们，后来都成了掌握民航大权的司局长。

2005年前，根据中国的基地航空设置，南航主要围绕广州基地发展，东航主要围绕上海基地发展，国航主要围绕北京基地发展。但广州机场周边有香港、澳门、深圳、珠海四个大机场分流，南航面临竞争压力。2004年开始，南航开始发展“北京战略”，当年击退多家航空公司，成功进驻首都机场1号航站楼。2005年7月，南航又投资11亿元兴建北京分公司，打造南航在北方最大基地。

2005年年底，新的《中国民用航空国内航线经营许可规定》不再限制非基地航空公司的始发航线，这客观上给南航开辟北京航线提供了条件。但三大航势力范围已定，南航争取北京始发航线难上加难。

多位消息人士证实，正是在这段时间，南航多家下属分公司与庞汉章签署合作协议，通过日美航空，开通数十条北京飞往湖南、广西及湖北等地的新增航线航班，定期和不定期均有。

“那个时候，分公司有权力给第三方公司提供包机。”前述接近南航的知情人士透露，2008年之前，南航总公司只负责宏观管理，好的航线和黄金时刻，如果分公司有办法搞定，总公司“也就睁一只眼闭一只眼”。

在一些民航从业者看来，表面上公开、公平、公正的原则，在具体操作上，却有很大的灵活操作空间。

在一个资深民航业者看来，航班时刻委员会的二三十位代表几乎都是固定的，更像是一个“俱乐部”。民营企业的代表根本进入不了这个“俱乐部”里，因为大航空公司已经各自确立自己的势力范围。拿新增航线来说，如果民营航空公司的航线被批准，就会有国有竞争对手表示不满，对“俱乐部”的其他人施压。

为了拿到热门航线和"黄金时刻",民航公司得打通好几重关系，正是由于热门航线资源的稀缺性，为"航线寻租"创造了利益的温床。

据蓝鹏律师事务所律师张起淮介绍，收回的航权，通常是定期航班，企业是否违反规定，违规后是否会被放回时刻池，何时放回，放回之后这个时刻分配给谁，都是“有讲究”的。“许多以包机形式运营的航线，拿的就是这种定期航班。而新增航空和返池的航班都不由协调委员会控制。”业内人士说。

“审批、返池、分配、监督，都在同一批人手中，这无法实现真正的监督。”张起淮说。“在南航与黄登科案中，作为三大国有航空公司之一的南航，都需要通过私人代理公司来拿航线，问题严重程度可想而知。”

由于缺乏透明的监督机制，时刻资源逐渐演变成明码标价的交易品，航空公司一边为此支付诸多公关费用，一边抱怨和不满。在民航局的一次会议上，南方某机场总裁对民航局一位副局长发泄怨气：“听说北京一个时刻300万元，我给600万元，给我两个时刻行不行？”

“想要拿到一条北京航线，现在的价格起码在千万元以上，如果是热门时刻，那价钱就更贵了。”一家民营航企人士表示：“国有航空公司在这方面的投入更大，民营航空根本没法竞争。需要疏通的部门和人员实在太多，比如包机公司、空管局等。”

2010年5月，张志忠在家中被办案人员带走。随后，首都机场内部开展了一场风纪整肃行动，部分人员被撤职或调职。

首都机场并非唯一的重灾区。一场前所未有的反腐风暴，降临民航系统。

6月9日，总部位于广州的南航集团7名中高层管理人员在办公室被湖南省人民检察院办案人员带走。涉案人员中，包括中国南方航空股份有限公司的原总工程师张和平。

较早时候，民航华北局原局长黄登科已被“双规”。最高人民检察院主管的正义网6月12日报道称，黄登科案目前已侦查完毕，是一系列腐败案的关键性突破点。

6月底，又相继传出南航又有两名人士被查。

在“航权协调费”案件持续深入的过程中，又有多位民航业人士以其他与此不相关的原因或者尚未确认的原因发案。

原民航局副局长宇仁录、首都机场原常务副总经理黄刚于2009年年底因涉嫌在安保设备采购中违规操作，先后被查。宇仁录曾在首都机场采购安保设备时向黄刚打招呼，后者没有严格履行招标程序就采购了宇仁录“关照”过的以色列一家企业生产的设备，这些设备购进后据称无法正常使用。宇仁录和黄刚由此相继接受调查。

大连周水子国际机场集团公司总经理、党委副书记胡志安因涉及违纪问题，已在6月初被大连市纪委调查。

原国家发改委交通运输司民航处处长匡新已于去年年底涉案被查，目前，业内对于“匡爷”落马传言最多的版本是被私人老板检举，涉嫌在机场建设工程项目中有经济犯罪，同时也被认为涉嫌在国内某航空公司引进飞机时收受贿赂。

6月24日，民航中南局局长刘亚军在广深高速铁路上卧轨自杀，民航官方媒体称，“刘亚军选择轻生系因精神抑郁所致”，并否认刘存在党风廉政方面的问题，但未能解释刘因何种压力导致精神抑郁。

6月29日，东航运行控制部总经理施国峰被爆出因私设小金库上亿元被有关部门控制，案件侦破接近结束，很快会向法院提起诉讼。

一切远远没有结束。

历时一年，多人涉案，公安机关辅助调查还在进行中，有协助调查的人员告诉记者，在他看来，“大鱼还没有浮出水面！”

还有航空公司高管告诉记者，“从目前涉案的人员来看，除民航局官员外，也有部分航空公司高管正在接受调查。

而审计署于6月13日发布的审计报告，称在审计过程中发现并向有关部门移送中航涉嫌犯罪案件线索1起、南航1起、东航2起,有关部门正在依法立案查处。相信随着案件的进展，这些案件也将逐渐浮出水面。

而最终是否真的会捉到“大鱼”，我们唯有拭目以待……

伴随着中国的改革，民航业也从高度管制迈向了逐步开放，但与其他行业比较，民航系统仍然保留着较为浓厚的计划经济色彩，是一个垄断性较强的部门，表现在管理上，就是依然对重重叠叠的行政审批情有独钟。或因为担心既得利益被分割，或存在对市场开放的畏惧心理，民航业市场化的步子迈得太小，这使其即令受某些具体事件的触动，主观上想进行一些改革，但总是收效甚微。

正如民航总局一位人士坦承，“在民航系统，哪怕是一个很小的科室，因为掌握了特定的权力，都会产生‘效益不错’的寻租空间”，这样的局面，单纯依靠内部、外部的反腐，怎能革除？

弄清了病症，治理民航业的腐败，肯定不能走计划经济管制的回头路，尽管那可能消除寻租的空间，但换来的却是低效率。未来的民航能否像公路运输行业一样，用完全而又充分的竞争来根除腐败，同时又保证活力？频发的民航腐败案，也许正是民航体制改革的一个契机。改革的方向，除了市场化，别无选择。