张志勇:中国和世界的汽车升级大时代已经到来了|新能源

分享至

网易财经12月18日讯 2018网易经济学家年会今日在北京举行，本届论坛的主题是“新经济新改革”，数十位中国财经领域的经济学家和顶级智囊齐聚论坛，讨论当前中国经济最为重要的热点议题。

中国汽车品牌研究中心副主任、文凤汽车创始人张志勇表示，今天我们探讨的话题是肯定的一点是所有人都不会反对的是，中国和世界的汽车升级大时代已经到来了，我们的机会每个人的机会都已经到来了，下一步去怎么办？怎么来迎着大的升级时代找到自己的角色，让我们成为新时代最成功的人。

以下为现场实录：

主持人：接下来有请北汽新能源副总经理张勇先生带来演讲。欢迎您！

主持人：非常感谢张勇先生给我们带来的主题演讲，刚刚两位老总很多的分享结合一下能畅想出一个特别美好的未来，魏东先生说安全特别重要，而且将来要做数据共享还有人车信息协同，为我们畅想了接下来我们会在车中干一些什么。谈到这儿张勇老师就跟我们说要个性化，我在想如果到时候车已经无人驾驶了，我们在车里做什么呢？我们可以把其他的资源共享一下，比如明星资源，比如说鹿晗等等，我们可以在车里给他们疯狂打call，如果把这些资源结合在一起，说不定这个车会特别火。接下来是圆桌论坛的环节，我们将更深入地跟大家探讨汽车变革时代的话题。接下来让我们有请今天在圆桌论坛部分参与到的嘉宾们，他们是：

首汽约车CEO魏东先生，北汽新能源副总经理张勇先生，人人车创始人李健先生，有请大圣车服副董事长赵一成先生，最后我们隆重地请出本场论坛的嘉宾主持人，中国汽车品牌研究中心副主任、文凤汽车创始人张志勇先生上台。掌声欢迎。

主持人张志勇：今天的话题给得还是非常有意义的，但是我其实如果从我们经济学家年会的主题觉得倒是可以用另外一个词来做一个改造，我觉得是不是要汽车行业是一个兼容者的角度来理解汽车行业的升级是会更准确一些，因为未来的汽车行业是兼容了传统的汽车工业，兼容了IT，兼容了人工智能等一系列的东西，包括将来的工作、生活、娱乐、任何的一些事情，其实都可以在汽车这个产品下来完成的。汽车行业其实最近出了一件大的事情，前两天是北京市出台了一个新的2018年的限购的目标，这个目标是对原来的限购出现了一个巨大的变化，2017年前是15万辆，今年是10万辆。15万辆和10万辆之间有5万辆的变化，可是里面内涵了一个巨大的变化是，新能源汽车的政策允许的销量第一次超过了传统汽车的销量，在这10万辆中，新能源是6万辆，传统只有4万辆。在整个中国汽车市场将近3000万辆的格局中，其实2017年有70万辆的新能源汽车，还不到一个零头，可是在北京市场新能源第一次超过了传统车，这是一个非常巨大的变化。

下面我们请各位嘉宾、各位老总来围绕我们这个话题来做一些阐述。新能源汽车时代到来有三个趋势，第一是新能源汽车、一个是智能网联、一个是智能出行。这个真的已经成为了现实了吗？还是说未来有很多的障碍，请各位嘉宾做一个回答。我想先请北汽新能源的张总来做一个回答。

张勇：其实北京市把指标调整之后已经实现了倒挂，电动车的指标比燃油车要多，我相信是从城市车辆总量控制的角度来设置这个政策的，而不是说真正电动车真正地成为了主流取代了燃油车，我觉得现在还没有到那个时候。电动车还有一段比较长的路要走，面临着成本比较高、基础设施不太完善，消费环境还不太成熟，在整车的一些驾驶体验上和现有的燃油车相比的话还是有一些差距的。我相信在未来的两三年之内，随着全新平台的电动车的推出，应该说出了在成本的维度上，燃油车还有一定的差距之外，在整车的性能、品质、驾乘感觉以及智能化水平上还有用户体验上应该可以实现超越燃油车的水平，可是用车的环境还需要再努力。

主持人张志勇：张总回答的问题非常好，其实作为一个新能源汽车的领军人物，而且北汽在整个新能源汽车企业中是非常领先的，目前应该说是第一。北汽集团提出了一个目标，长安汽车之前提出2025年的目标禁售燃油车，北汽提出了2020年开始禁售，2025年在全国市场推进。这与张总谦虚的态度有很大的差别，如果说2020年只有3年，如果是2025年还有8年，8年的时间如果在全国的市场上禁售燃油车，那么北汽集团、北汽新能源到底是基于什么样的策略来敢出这样的声音呢？

张勇：北汽说的是2020年在北京地区禁售燃油车，2025年是全国，禁售燃油车不仅仅是指纯电动，还有插电式混合动力，基础设施和运营环境来讲是需要3到5年的时间，这是电动车。当然北汽集团也在做插电式混合动力，混合动力燃油电池的研究，不仅仅是纯电动，我要更正一下或者是澄清一下。

主持人张志勇：您刚才讲的是即使是2025年我们要在全国禁售的话也是一个非常好的目标，这个目标我们打算怎么去做，怎么达到这样一个目标呢？

张勇：北汽的战略层面上提出了“全面转型新能源汽车”，把所有集团的资源都要面向电动化的转型。未来在新能源公司就要投入100个亿在电动化技术的应用和产品研发上。我们还有一个兄弟单位叫北汽股份，现在是做燃油车的，它的重要使命是承接插电式混合动力和混合动力的研究，他们也在全面地转向新能源化的投入，这是第一个层面上，从产品和技术资源的储备上来做这些布局。

第二，北汽除了在做产品的制造和营销之外，还向出行服务商转型，北汽集团在未来也将加大在汽车共享领域的一些投入，我相信共享化和电动化、网联化将是北汽集团未来3、5年来最重要的业务战略，主要是相当于产品资源的投入，我相信2025年禁售燃油车这个目标一定能实现，这已经不是什么太大的看不见的趋势了，各个企业都会提出类似的目标。

主持人张志勇：谢谢张总，如果说2025年在全国都实现了这样一个禁售的话，现在的年产销量是接近3000万，是不是2025年整个新能源汽车市场的上升的速度是不是可以以3000万辆的速度在推进呢？魏总对整个新能源汽车市场来讲，从另外一个角度，我觉得过去大家可能都过于注重谈新能源汽车市场外在的因素来影响新能源市场的发展，其实还有一个因素，就是新能源汽车内在的因素，产品的品质。开着开着就乱了，经常出故障。恰恰是因为新能源汽车的产品在整个的实际的销售体验中，时间非常短，我觉得在出租行业，在约车行业，其实他们存在一个问题，比如说出租车司机，他们可能会有一些新能源汽车去开，但是是政策要求，可是如果让他去选择，他就不一定愿意去选，其中有一个会担心新能源汽车的产品、品质上的问题会减少他的收入，请魏总来谈谈这个问题。

魏东：之前一直想问主办方到底论坛问什么问题，张主任也不说，没有想到是问这个。我先补充一下刚才张勇总所想的新能源车的事，行业中我们作为汽车使用商目前部门大概采购几万辆汽车，我们也在看这个车未来的走向，基本上能看到的确大趋势是在2025年的时候国内汽车城市至少一二线城市应该有一半的汽车是自动转向新能源的使用场景。但问题是，虽然市场很大，如果现在新能源厂家没有国补和地补那些能活下来，第二是A00级的车那些能活下来，有一些新能源汽车的产量是因为国家补贴和地方补贴，基于小型化的基础。2025年这个市场没有问题，问题是这个市场是谁的？这是第一个值得反思的话题。

回过头来张老师问使用的场景，客观来讲如果就使用来讲，首先我的任务是要把乘客最安全高效地从出发点送到目的地，我们是提供这样的服务场景，我关心舒适度乘客坐得舒服不舒服，包括乘客和驾驶员的舒适度，国产的新能源车目前我们能看到好的趋势是随着电池技术的快速迭代，国产的续航里程越来越长，越来越接近于我们真正想要的长续航里程的运营车辆，因为保持了高频的周转的需求，这是第一个维度。

第二个维度，随着国产车越做空间越来越大，舒适度也在开始提升，包括智能化的问题。我还是回到刚才我们提到的蔚来发布的时候，他们制定的无线充电，车载人机对话拍照等等是我们想研究的，因为我们研究的是如何让消费者从用我们的车的服务开始的一瞬间能全流程地享受到各种想要的东西。所以我们追求的是车在安全的基础上如何越来越聪明、越来越智能，这样我们关注的就是在保证空间足够大的情况下，保持舒适的情况下好不好用的问题。我们是很期待各种新的声音出现，我们希望是通过服务的整合，通过驾驶员的整合、场地的整合，提供其他的服务，我们在车里会有音频、视频、有互动、有信息交互，有视觉的交互，这个过程中我们把空间打造得完美了，我们的价值就实现了。关键就是好不好用，我相信，随着大家新能源车的可以倒挂的机制，可以看到从政府的角度也在引导大家在用这个汽车。我们两年前是因为厂家想卖，政府也鼓励大家去买，问题是老百姓不爱买是担心不好用，我作为第三方提供专业的使用场景，老百姓不用买。在消费者没有后顾之忧的时候，是最好的应用场景。所以我们相信还是张总提到的真正在2025年之后，当车越来越智能而总量又是像北京这样总量控制的情况下新一代的00后的消费主力可以不用买车而只是买服务，我们这样的专业平台的价值越来越大，这是我们对新能源车以及平台化未来的看法。

主持人张志勇：确实共享出行和新能源汽车应该是互为辅助的，有了新能源汽车共享出行、智能化网联其实是有了一个更好的基础。但是，同时反过来有了共享出行，有了智能网联把新能源设备，未来出行会更好，三者是不可或缺的。但魏东在讲新能源汽车企业都是生产企业提出各种各样的目标，比如说什么时间禁售，我们有没有什么共享的目标？比如说作为网约车，什么时候是纯新能源汽车或者是纯电动车呢？我们有没有这样的目标？

魏东：新能源汽车对网约车和新能源汽车而言最大是降低了油耗的指数，新能源能降低油费的支出这是第一个问题。第二，因为新能源车在城市目前而言出行还是比较自由的，相对燃油车更加不受限，所以对提高单车效率是有帮助的，我们也在追求的是更多地投入到新能源车，可是实话实说，如果做平台来讲，追求的还是性价比的问题，包括产出比，如果说这个车本身有一个合理的闭环的全生态的产业链成熟的时候，对我们来讲我只是中间的使用环节，这才是最合理的程度，所以我现在不会主动去设置一定要有多少比例在今年投放，我们看到的是在多少比例带来的收益最大的时候我们会投入，可是前提是它会涉及到几个方面的因素，第一是说我觉得消费者只要舒适度满足了，就会更容易接受一些，关键是充电桩的普及是否能让新能源车到处地运行。貌似，现阶段新能源车不受限制，可是如果说6年后、8年后，新能源车未来是否有总量控制，它的出行会不会也受限制？未来新能源车的停车成本会不会越来越高？我们也不知道。还是那句话这取决于这个城市综合的交通的管理体系和未来的变化，以及新一代的消费者对这个车消费理念的变化。消费者到底想要什么？我始终围绕这部分的需求来研究的。

主持人张志勇：魏总提了一个非常好的问题，作为一个企业的管理者我们不是要跟政策跟风，要关心的更多的是我企业的生存和盈利，这是没问题的。可是这个问题给北汽的张总提了一个比较大的难题，你怎么说服魏总在最快的时间内把新能源汽车普及化呢？

魏东：风险更小。

张勇：补充一点，实际上大家要看到整个新能源汽车产业的进步和发展。举一个例子占整车成本一半以上的电池，这是最贵的，电池成本最近3年，从原来的2.5现在已经降到了1.6、1.7了，就是这么短短的3、4年的时间，而能量密度增加了接近1倍。如果照这个趋势发展下去的话，在现有的液态电池的基础上，到2020年实现国家的目标，相当于电池的里程增加了一倍，但电池的成本也许能够下降到8毛，我们测算了一下只要能做到6毛左右，基本上没有燃油车什么菜了，它的成本跟燃油车相比有优势，我觉得6毛或者是8毛这是一个临界点，也许在2021年，也许在2022年能够实现。当然，这只是产品层面上的成本层面的，仍然有基础设施建设、充电桩配套设计建设不完善的问题，再往后两三年大趋势就有了，关键是成本以及使用的方便性和便利性以及后续的维护成本，我觉得2023年到2025年之间应该是比较大的拐点。我的判断是，那时候真的没有燃油车什么菜了，到那个时候就是市场竞争了，产品竞争了，不是政策趋势、政策驱动或者是牌照的驱动了，我相信所有运营商都会自己来做出选择的。

主持人张志勇：张总讲得很好，为什么这回不太纠结了，至少要等到2025年或者是2023年，新能源有一个对共享的各个平台，比如说我们有网约车还有无人驾驶，有很多种出行的方式，对此我们提出了非常大的挑战，北汽有4个共享出行的公司，其实生产企业已经和使用环节、使用的公司之间形成了产销的一体化，这种一体化对新能源汽车的发展本身起到了更大的作用。当然，张总提到了现实技术的进步给予了新能源汽车的发展，智能网联扩大化的应用提供的非常好的基础。但我觉得解决这样一个问题，还有一个问题是，我要有好的产品要卖给魏总或者是卖给在座的消费者还是有不同的渠道，我们有4S店还有电商的频道，或者是把O2O线上线下结合怎么卖给魏总和卖给每一个人我们听听赵总的意见，大圣这边是一个电商平台，而且自己要打造一个汽车生态的链条。这样一个汽车生态链也要以汽车销售，以新能源汽车销售为中心。汽车升级换代带来的变化给你们带来了什么样的挑战，你们未来希望怎么走？

赵一成：感谢张老师，我跟老张说，对我来说我是一个汽车行业的新兵，我没有在汽车行业干过，我真正意义上开始参与汽车行业应该是一年多以前吧，正好是因为广汽有一个机会准备成立一家合资公司，也是为了迎接未来的很多诸多的销售的挑战，成立了大圣车服，我为什么加入这个公司，是比较应景赶上了汽车升级大时代，我什么都卖过，一直发现汽车的零售市场没有什么大的东京，大家也能看到阿里或者是京东，应该说从去年开始正式提出要进入汽车的销售大产业，除了自身的发展以外，我觉得汽车整个零售行业在未来的3到5年可能会发生一些变化。为什么会这么说？今天汽车升级大时代不代表主机厂作为生产制造型企业在产品上本身的升级换代恰恰是因为有了新能源汽车这个催化剂，对整个汽车大的产业链进行了全方位的升级换代。从生产制造，我们刚才很多的嘉宾也说了，未来新能源车不仅仅是一个出行的交通工具，更有可能形成的是一个移动的生活场景，这个东西有可能不仅仅担负的是汽车，有可能是一个电动化的、互联网化、智能化、共享化全新的东西。我们不能准确地定位新能源汽车，这就是一个新的物种，过去主机厂的核心的能力是生产、制造、供应链，相对比较缺失的是互联网的网联化、智能化，过去依托于互联网移动化的服务端的，更缺失的是共享，比如说首汽的约车平台，包括OFO、摩拜所缺失的。新能源汽车催化的时代下，产业的新世纪有可能在未来3到5年内实现，这是我们最近在不断思考的，我们大圣平台的车服比较年轻成立一年多的时间，过去我们一直在打造一个互联网汽车的平台，我们觉得这不仅仅是生产制造的事，这可能会涉及到看、选、买，在汽车用户的生命周期中所有都会涉及到的，新能源车在二手车的交易上一定会更加地活跃。

我们今天谈新零售，过去汽车都是以4S店、传统的经销商的模式在发展。新零售本身有几个新趋势。第一是线上和线下的结合，传统的零售商的模式跟线下的竞争。第二个阶段，是线上跟线下的融合，汽车这个产品特别地特殊，跟过去的卖书、卖服装都不一样，后半截所有的服务和销售都可以通过线上的信息化的东西去解决，可是汽车的东西非常奇怪，从你的选车的流程到购买的流程，再到交易所有的流程，一切都离不开线下，天生的就是线上和线下高度融合的一个产业。我们一直在研究的是，是不是做一个电商平台能把汽车销售的东西都做了，到今天来看没有一家可以做到的。另外，售后特别是汽车后市场的保养、维修，这些天然就是以线下为主的。所以未来打造的新零售一定是线上和线下结合的，特别是在新能源汽车未来普及率越来越高的过程中你会发现在零售来讲，变化会更大。因为我们现在打造的电商平台实际上是线上解决的核心是传播的问题，解决的是用户获取信息的视角，解决的是信息流、订单流的。但线下解决的所有都是交付的问题、服务的问题和提质的问题。

我觉得现在没有一家做汽车新零售的说我已经做成功了，其实这个模式还在不断探索的路上。但我相信这条路不会那么远了。

主持人张志勇：您说现在营销没有做成功的，您在50米，还是80米，还是30米？

赵一成：我觉得大家都是在百米之前。

主持人张志勇：成功是100米的话，大圣车服走到30米了？还是走到50米了？还是走到80米了？离成功还有多远？

赵一成：我觉得大家都差不多。

主持人张志勇：现在的汽车电商平台有一个很根本性的问题，所有环节都可以在电商平台上进行，获客、交定金、交全款都没有问题，但是拿车怎么拿？将来智能化程度非常高，甚至是无人驾驶实现了，是不是通过一个按键，它自己就开过来了？未来的汽车行业是模块化的、职能网联化、新能源化，就类似于现在的笔记本，装上一个模块就开走了，这可能是电商带来的冲击。

赵一成：您畅想的场景可能会在未来的一天成为现实。但是，这取决于新能源车的智能化、共享化的成熟度。

主持人张志勇：北汽的张总说是到2025年就没有传统燃油车的市场了。二手车行业怎么升级呢？人人车现在太牛了，铺天盖地的广告，传播力、穿透力太强了。新能源汽车、智能网联到这样一个程度，我们个人还会买二手车马？

李健：新能源和无人驾驶不会影响二手车，而且会促进二手车的发展。我们自己的手机，在传统功能机的时代，一部手机可以用2、3年的时间，现在基本上用1年就要换了。虽然换的时候，原来的手机还是挺好用的，但因为升级换代的速度越来越快了，所以人们购买新机器的意愿越来越强烈。反过来，他原来出售旧手机、旧汽车的意愿也越来越强烈。

我们发现新能源时代有一个明显的趋势，汽车迭代周期的速度在加快。原来升级换代需要7、8年的时间，每一次升级换代，提高20马力，在新能源时代，4、5年就需要一次升级。

无人驾驶是一个趋势，我个人对于无人驾驶什么时候可以充分落地没有那么乐观。无人驾驶落地的覆盖度，可能是会在公共交通领域率先落地无人驾驶。但是，郊区怎么办呢？我们去草原旅行怎么办呢？所以，无人驾驶不是一个常态。

我认为无人驾驶也不会影响二手车的交易。房子是不会动的，不用驾驶，但仍然有很强烈的升级换代的意愿。我认为是不是无人驾驶也不影响人们升级换代的意愿，而且我认为意愿会增强。人工驾驶意味着人工智能更深入的介入到驾驶体验。一旦一个新技术开始渗入一个商品，商品的迭代速度就在加快。只要商品的迭代速度在加快，人们升级换代的意愿就越来越强。总体来看对我们行业是非常有利的。

主持人张志勇：我同意李总的观点，像手机行业，更新的频率越来越快。现在手机基本是一年一换代。但是，我不同意李总的观点，或者说是请教您的一个问题，我们自己现在恨不得一个人拿10多部手机，二手的手机哪儿去了？都在自己家里放着。将来汽车行业会不会也这样？旧车没人买，大家都买新车了。二手车电池回收了，国家一定会要求整车厂做这件事情。按照欧美国家的案例，汽车整车的回收率是非常高的，而我们国家是非常低的。是不是将来汽车回收行业反而会比二手车行业更火爆？二手车行业在其中扮演的角色会很尴尬？或者说二手车平台怎么说服消费者来购买二手车？

李健：不用特别担心这种情况。以我们熟悉的手机为例，你的手机以报废的方式去处理的时候，基本不考虑它的使用价值，你能得到的变现价值也非常低。只有交易本身是可以进一步充分利用使用价值的时候，它的变现能力才是最强的。显然通过交易，让另外一个真实用户进一步挖掘车的使用价值，再延续使用5-8年的时间，这种变现方式一定是交易能力最强的。也许政府会提供一条通路，你最后仍然可以把电池卖给国家，但这仍然是兜底的选择。这就像现在这个时代车辆可以报废一样，但依然没有人选择主动报废，都是被迫的，实在卖不出去了，被迫报废。在这个逻辑上，交易是优先的，交给政府处理是实在没有办法。

主持人张志勇：主办方邀请的这几位嘉宾可以说是煞费苦心，从生产、出行、销售，再到二手车，汽车产业链每一个环节的嘉宾都来了。汽车要实现消费升级，每个环节都需要往前走。我记得丰田入股Uber的时候，是达成了一个战略协议，丰田入股10亿美元，将来消费者购买丰田汽车的时候不用还贷款，只要通过注册Uber司机，可以通过出行服务来代还。它是把汽车的生产、使用、销售完全打通了。在现在的汽车生态链当中，生产、销售、使用完全是割裂开的，而未来是不一样的。我想问魏总一个问题，在出行这个方式当中，它承载着承上启下的过程，它将给世界汽车市场带来巨大的冲击。假如都选择共享出行，都选择网约车，汽车市场的销售会大幅度下滑，对不对？您怎么看这个问题？您是“杀手”。

魏东：回过头来溯源，在我的印象中，北京市几年前刚刚开始推广新能源车的时候是没有指标限制的，都是鼓励购买。今年开始总量控制，我记得上半年的指标就已经卖光了，明年继续限制。对于存量的车主要换车的时候就要考虑问题了，我现在开的是奔驰的话，如果特斯拉卖20万人民币，我相信很多车主是愿意换特斯拉的。这恰恰是北汽的机会。当电动车越来越智能化和舒适，而价格又是可比的，之前存量的500万车主在换车的时候会考虑电动车，因为它不限行，而且它环保，而且续航里程可以达到450公里，可以走得更远了。

我卖的奔驰去哪儿了？中国的市场足够大，从经济发展和消费能力来讲，北上广深一线城市和二线城市有五年的经济差，跟三线城市有十年的经济差。这些车可以卖到二三线城市。中国市场的好处是不仅是规模大、互联网化强，而且是分层很多，我们有足够的办法可以销售出去。就算四线城市也饱和了，我们还有“一带一路”。如果是国内的自驾游，我们还有租车市场，还可以租车去自驾。

我们想实现的是按需出行。汽车在十年之后不再是资产，之前是“丈母娘经济”，要房子、车子，大家都得拥有一辆车。当00后开始工作的时候，他们开始娶妻生子的时候是2025年。2030年之后是05后，他们的经济心态不再是拥有，而是追求个性化。这个场景下还会有汽车销售，只是说针对于服务和拥有车辆会有所均衡，凡事都有均衡点，取决于你的服务是否到位。

我们想打造的是按需出行，不是替代汽车的销售环节。我们的目标只是各种用车场景都可以给你提供产品。刚刚说的，自驾游想自由的到户外越野，我们有租车产品提供。如果是商务的接送，接客人、接老婆、孩子、接朋友，可以约车去接。如果只是上下班，我们推出了共享汽车的概念，从小区楼下开走，开到单位，我自己工作，其他同事继续开，出去办事，从头到尾，我既不需要付小区的停车费，也不需要付办公室的停车费。这几个环节怎么组合起来，它不单纯的是汽车组合。我们为什么跟摩拜合作？这本身就是两个轮子和四个轮子互相叠加的过程。

在这个过程中，当这种产品越来越发达，消费者对于汽车消费的心态会有所变化。我是买一辆车可以随时随地自己支配，还是只要上下班有车可用，只要我去玩儿的时候有车可开，有一个空间可以延伸自己的活动半径就够了，这取决于人的变化。

为什么丰田要投Uber？为什么我们跟主机厂对接辅助驾驶的前装？我们跟百度搞无人驾驶的测试？以后我们的目的是跟主机厂在一起，虽然我们自己不造车，但我们自己用车，我会提很多需求，车里要实现什么功能。跟主机厂在一起，我们可以联合打造这个场景。怎么样让车更长久的用下去，也会考虑未来的分层迭代功能。我们跟汽车销售和二手车交易市场都是关联的。

二手车本身不局限在单纯的车辆买和卖的过程，二手车掌握了大量车主的信息，买新车又有新的车主的信息，二手车可以延伸很多汽车后市场。它跟我们的全产业链是关联的。

其实我们在选车型的时候，很多情况下会看二手车市场同样一个车型的消化速度和迭代周期。当国产车、电动车越来越趋于成熟的时候，也就是它的贬值速度越来越慢，我相信就是我们大规模采购的时机出现了。

主持人张志勇：到2025年，传统燃油汽车完全禁售，当达到这一刻的时候，共享出行和传统出行的比例是怎样的格局？共享出行70%，或者是传统出行、私家车出行占30%？

魏东：2025年所有的禁售是主机厂。但是，在二三四线城市还有大量的传统燃油车的需求，北方市场还有很大需求，目前电动车在北方还是受影响的。西部城市的道路路况的问题等等。电动车需要一定的成长时间，我相信禁售更多的是对于环保、能耗的预判，对于市场格局和战略的预判，但不代表燃油车没有市场。

作为共享出行或者是专业的第三方用车平台，首先我们更聚焦在城市交通出行。对于一线城市和核心的二线城市，我们相信50%的交通出行还是公交和地铁这种大容量载体的市场。我们认为合理的布局20%左右是私家车的承载，因为私家车是个性化空间，但它的效率相对比较低。还有30%的市场，其中10%左右是自行车，尤其小城市，自行车的承载更多，会承载中短距离的出行。还有接近20%是出租车、网约车和共享汽车来分担的。这三个场景是总量有限的供给，但是高频的周转。用20%的车辆分散大量的临时性出行，20%是私家车的共享，这是个人拥有的，纯个人的空间的。50%应该回归公共交通。共享自行车、网约车、共享汽车都是辅助公交，应该承担30%的功能。但是，在公交和地铁没有承担足够多的情况下，这个比例需要加大。总目标是控制私家车的承载运力，这是社会效益最佳的选择。

主持人张志勇：非常感谢魏总的共享，我们可以观察未来的出行格局到底是什么样。

我们也可以从另外一个角度来观察共享出行的发展。在销售当中，对于不同的客户会有所预判，赵总你们是怎么安排的？你们有多少销量是面向大客户？有多少销售是面向个人？

赵一成：这跟我们承担的使命相关。作为主机厂控股的销售平台。从销售体量来说，我们未来最大的体量在新能源汽车上，这是线上、线下打造新零售平台的唯一突破点。

广汽集团2017年的销售增长率是17-18%，汽车销售行业的平均值是5-8%。在传统汽油车销售增长如此快的驱使下，不太需要我们这样一种角色的出现。但是，为什么又要培养这样的平台？无论是上汽、北汽，还是长安，都在布局这样的平台，是因为当未来新能源汽车正式普及的时候，一定是依靠全新的销售方式和模式。这是我们现在在做的事情。

我们现在做的不仅仅限于未来布局新能源汽车销售，而是考虑整个产业链。我们现在做的是看、选、买和卖。汽车销售是低频的，除非是面向To B了。未来的网约车更多的是在运营用户，主机厂过去没有运营用户的能力，也没有运营用户的经验。我们现在打造的是汽车后市场，汽车后市场有非常大的机会。在汽车后市场，售后、保养没有一家全国的连锁品牌。当然，这有各种各样的原因。我们现在要做的是尝试性的做这样的事。这对于未来服务汽车用户来说是非常有价值的。因为汽车后市场都是高频用户，频次非常高。比如，李总他们掌握车的用户。主机厂也是有千万级以上的用户，但唯一的问题就是不知道怎么经营，主要就是因为没有更高的产品和服务去承接。4S店的那一套的效率是比较低的，而且服务体验和效率也是越来越低的。我们一直在研究社区店的模式，如何在半径5公里范围内服务好用户。这一点的核心是如何整合资源。主机厂过去都是依靠销售体系，社区店很少。如果是覆盖5公里，绝对是重资产。加盟模式也有很多家在做。但是，其中整合的服务是什么？洗车不赚钱，单一的零部件销售、维修、保养也不一定赚钱，恰恰是把这几个服务整合在一起，既可以满足高频服务，又可以让实体店产生利润。当然，这需要线下、线上业务模式的整合，也是我们正在做的。

新零售的未来，一是以新能源汽车为核心的销售。二是整合资源的过程，包括线上、线下资源的打通，包括线下零售店面和业务的整合。这是核心。

主持人张志勇：刚刚我问这个问题也是有原因的，北京出台了限购政策，2018年是10万，其中有6万是新能源。但是，6万当中又有90%是个人用户，10%是机构用户。因为汽车升级换代的要求，大家会推动机构客户的需求。在北京市限购的数量比当中可能出现颠倒，80%是机构用户，剩下的才是个人用户。赵总刚刚提到一句，你们是希望能够To B。

赵一成：不是。

主持人张志勇：新能源是To C？

赵一成：现在还是To C。首先它是一个多元化的销售组合，跟出行是一样的，跟过去零售业态也是一样的。线上一定能取代线下吗？不是，它的比例一定是动态的，而且是多元化的。未来我们肯定是以To C用户为主，因为我们还要打造新零售场景。我们现在也跟很多网约车平台谈，首汽肯定是，滴滴也是。魏总肯定是我们的客户。

主持人张志勇：在这个升级换代中，销售模式中销售的结构中会出现，如果是ToB的话，大客户可能会有更多的人，如果是ToC会减少这样的比重。我们对整个新能源汽车的变化，大家在各个环节中的生产模式、销售模式怎么来更可持续地发展有一定的理解，可是汽车切切实实存在着很多的疑问和障碍，但在政策强力的推行下都不是问题，即使是今天新能源汽车的产品的品质和技术，把它用到共享出行，用到出租车身上其实也仍然能接受这种严苛的挑战，所以新能源汽车市场这个时代已经来了，根本不容去怀疑。当这个时代来了以后，我们的企业和个人都产生了很多的机会，未来机会到底是什么样的？请三位老总畅想一下，我们心目中的新能源汽车的产业到底应该是什么样的？魏总。

魏东：对汽车的未来我可能不会只局限在新能源，未来燃油车和电动车一定有各自的特色价值取向。因为我们是一个使用场景，我们是一个服务场景，我们聚焦在用户过程的机制，我更希望这个车越来越聪明，这个车能实现我所想实现的所有的信息交互的功能，以及这个车和车之间、车和路之间能实现大脑的总控，这样我们认为我们这样的企业在经营过程中会认为不光是车很聪明，运营也会更聪明，我们通过提供一种高增值的服务才获得企业的增值空间，这是我们所希望的，也要去实现的。

主持人张志勇：魏总主要是讲出行，我觉得有可能没有发挥你对车的场景的深刻的认识。李总从您的角度来看，未来的汽车这个产品等等是什么样的？以2025年为一个时间节点，我们的汽车应该是什么样的？汽车产业应该是什么样的？给大家分享一下。

李健：这个话题太大了，所以我们只能从自身的行业角度出发谈一谈，我们是做二手车的，所以从我们来看现在有一些痛点一直没有得到很好的改善也没有成熟的方案。比如说二手车是非标的大件商品，人们迫切期待它是相对标准化的，但是一直没有做到，我们不知道这个车原价是38万，现在是22万还是多少万，因为非对标的问题比较突出，使得用户在做决策的时候是有一些挑战的。我希望不管是新能源还是传统的燃油动力车在下一步都希望像我们这样的交易平台在一定程度上能跟主机厂在标准层面，车况分级层面达成一致，让整个车况的评估更能让消费者放心，这是一个维度。另外一个维度，当新能源车未来已经确定到来的时候，整个车况的分级和升级会变得更加可控。好比我们现在每个月已经可以服务的车主数量是20万到30万的量级，是每月新增的用户的数量。但这20万辆车每一辆车都是极其个性的，如果打分的话，有些是53分，有些是75分，有些可能是74分，很难对这么多的车型和打分做精准的定价。所以我们也希望将来的车在真正输出给用户之前是做了一定的升级的，我们是按照几个等级，比如说将来买二手车就是ABCD四个等级，等级就是最差的60分，如果不及格是绝对不会出售的。再往上是70、80、90，所有的用户都可以自主升级，你买二手车的壳子，可以选择加两万升级到C级，加三万升级到B级别，可是这是要与主机厂充分地打通和配合，才能使这个服务落地。但是用户是期待这样的服务，人们不太喜欢二手车的特性，希望进一步标准化，找到高性价比的车，而不仅仅是要被迫接受所有的瑕疵。我想从二手车的行业的角度来说，到2025年我们希望刚才谈到的所有的元素都能落地，这可能是从我们二手车的行业的一点看法。

主持人张志勇：赵总您的观点呢？

赵一成：我不属于汽车行业，我作为一个普通用户来畅想一下。第一，新能源的速度应该会比我们想象得快，虽然它有一些瓶颈的问题，但是因为这个全新的物种毕竟新技术只是占了其中的一块，商业模式本身其实也是非常大的一块，所以你看互联网造车，我前两天发了一个朋友圈，我说10月份小鹏汽车的量产车下线了，又出了一个威马的，12月蔚来汽车也开了发布会。互联网的汽车远远地超过了我们的判断，能不能出概念车，什么时候出量产车都打了巨大的问号。今年量产车都尘埃落地了，某种意义上会加速这个行业的发展。可能传统主机厂对这件事情的看法和态度，跟我们过去的互联网的台湾不一定相同，但我觉得整体的趋势一定会更快。另外，我相信新能源汽车是作为整个汽车产业链升级的催化剂，有了这个产品，不同的产业链的端都要围绕着新能源汽车的特点来重新构造，我们新零售只是其中一块，最终大家都会思考同一个问题，就是如何符合客户的需求，大家的角色不一样，有的用户不知道怎么用，有的是没有用户，如何快速地通过用户获取用户。当然最后因为有了新能源汽车这个载体，大家要共通思考的是如何精准用户。从这个层面来说，我相信2025年的时候，你有这个新能源车了，大家在想怎么样在新的移动生活场景里发掘用户的价值，我觉得无论是主机厂、网约车平台、二手车、卖车的都会思考这个问题。这是对2025年之后汽车升级之后我们的畅想。谢谢！

主持人张志勇：谢谢赵总，前一段时间我们原来的陈光祖（音）老先生给汽车企业提了一个课题，你们的汽车制造一定要利用最新的技术，他所谓的新技术是AR、VR、MR这样的技术，我当时跟陈老先生提了一个问题，我说陈老如果我们在这个汽车制造、汽车生产、汽车销售、汽车使用中把VR应用了的话，会不会限制汽车产业的发展。因为我们是到北京之外去参观，如果用VR可以不用到汽车企业去，用VR的技术就可以在北京的家里看到所有制造的过程。如果大家都不去现场，也没有出行了，没有出行就不去买车了。生产又不需要了，制造也不需要了，销售也不需要了，未来整个汽车的智能化的发展、网约车的发展，新能源汽车的发展对未来提出了一个可怕的结果。像原来特斯拉的老板马克斯和Facebook的创始人扎克博格的讨论，恰恰是汽车升级大时代的未来的一种核心。就是整个汽车的未来到底是怎么走的？是越来越繁荣？还是达到一定的程度以后我们会被汽车智能化的发展所消灭。当然这种消灭是以人类更舒适更享受为主旨，整个汽车未来的时代是正在到来的，但这种到来的前提可能有多种。我觉得我们可能还是要来更多的期待，但从近期来看新能源汽车、智能网络等会越来越普及化。

下面的嘉宾有没有互动，想不想提问。

提问：我想问一下我考虑要买一个Macan你们有没有什么建议？

赵一成：我觉得你这个问题问我不知道是怎么想的，我也是作为一个普通的用户给你一点参考，因为这个事情我也很纠结。第一，你要是想体验全新的产品、用户体验的话，我觉得我会选择新能源汽车。因为从操控感、驾驶的舒适度的感觉可能都比不过新能源车，所以我觉得这是你选择的出发点要的是全新的用户体验。但从另一个角度来说，假如说今天的是准备泡妞，有可能卡宴品牌的认知度、知名度会满足你的需求，所以买车人要图什么要清楚。

提问：电动汽车的壁垒是什么？请问魏总。

魏东：现阶段我们主要是考虑国产车的续航里程的问题，以及它适用的场景，我们觉得在稳定的续航历程在3万公里以上的情况下，可能更适用于自驾的场景，100公里左右的时候应该是作为一个工具。第二，现阶段包括国产包括进口车型的话我对北方寒冷空气下的电池的使用都有问题，这是一个共同需要解决的问题。第三，在电动车量产以后能解决的是对电车的回收和二次处理的问题，现在只能用于储能，但问题是以后怎么办。当进入工业量化以后会来出来一系列的闭环的体系，找对应的产品就好了。

主持人张志勇：汽车行业是越来越进入令人激动的时代，未来一个时期网易经济学家论坛可能会改成网易汽车论坛，网易是兼容者，BAT是IT行业，可是IT行业很多人都进入了汽车行业，我们能看到的传统的行业包括董明珠他们，包括许许多多我们看到的传统上的比较风光和辉煌的大的领军人物，他们都在汽车领域或者是投资，或者是直接进入或者是进入汽车行业的某一个环节，汽车升级大时代——汽车沉淀各个行业的兼容者。所以我觉得未来的汽车行业给了我们一个非常巨大的空间，每个人可能都被裹胁进这个行业的生机。

下面我们请三位老总一人用一句话对这个论坛进行总结。

魏东：汽车升级大时代它不在是一辆车，而是我们所有生活场景的延伸。刚刚您担心的是它们会不会替代掉不出去，你总是要出去吃饭，总是要去晒太阳的，物理是唯一不可替代，这恰恰是我们这个行业的机会，所有人的机会，所以市场足够大。

李健：现在天气比较暖有很多的新闻说买的特斯拉不太好用续航里程一直在下降，我们一直在谈高频次的汽车升级，但升级的侧重点一直是在技术的层面，我们也期待在服务体系也能同步升级，不要让技术成为服务下降的一个理由，这可能是各个维度，尤其是无人驾驶还是电动汽车，或者是所在的二手车行业，新的技术也一定需要配套的新服务的升级，这样才能稳定向前发展。

赵一成：汽车升级大时代不单单是过去只聚焦的产品的升级换代而更聚焦的应该是整个产业链的升级和换代。包括服务的体系，产品、营销、销售、服务和模式的整个升级。谢谢！

主持人张志勇：今天我们探讨的话题是肯定的一点是所有人都不会反对的是，中国和世界的汽车升级大时代已经到来了，我们的机会每个人的机会都已经到来了，下一步去怎么办？怎么来迎着大的升级时代找到自己的角色，让我们成为新时代最成功的人。

谢谢大家！