网易财经12月18日讯 2018网易经济学家年会今日在北京举行，本届论坛的主题是“新经济 新改革”，数十位中国财经领域的经济学家和顶级智囊齐聚论坛，讨论当前中国经济最为重要的热点议题。
首汽约车CEO魏东先生表示，如果无人驾驶普及了还会不会拥堵？答案是说，当所有的车辆理论上或者是多数车辆都无人驾驶的时候，的确这个趁势的拥堵会大量减少，交通事故会大量减少，这是我们能看得到的结果。汽车带着自己的大脑，当这些大脑的信息汇总到云上去，这个云会结合道路的路况实时统筹应该往哪里走，同样一个二环的出口、三环的出口，应该怎么走，等于是一个大电脑指导着城市的交通，我们之前的拥堵是因为交通事故和不当驾驶引发的，无人驾驶大大地降低了交通事故的几率，以及不合理、非理性的交通的时候，我们能享受到更加边界和通畅的出行。不会太遥远，今天是17年12月底，北京市作为首都开始出台了这样的一个指导意见，我们也知道，所有的无人驾驶在国内部分路段是有测试的，美国很多州也出台的相关的指导性意见，英国也出台了指导性意见，这个技术不那么遥远，我们能看到在未来的2到3年内，技术会日益地成熟，无非是说离商业化还有多远，这取决于成本和法规。当然，在这个时代我们相信会越来越近、越来越快。
以下为现场实录：
主持人：尊敬的各位嘉宾、女士们、先生们，大家下午好！欢迎各位来到2018网易经济学家年会，今天这长是汽车升级大时代。欢迎各位的到来！首先让我们以热烈的掌声欢迎到场的嘉宾，他们是：
首汽约车CEO魏东先生；北汽新能源副总经理张勇先生；人人车创始人李健先生；大圣车服副董事长赵一成先生，以及中国汽车品牌研究中心、文凤汽车创始人张志勇先生；欢迎各位的到来！
其实汽车发明的历史有100多年了，更新换代一直在进行中，目前是新能源、无人驾驶技术引领的新一代的更新换代又在到来，传统燃油车将面临着怎样的命运呢？我们今天这场就要探讨一下，话不多说，首先有请首汽约车CEO魏东先生做主题演讲。有请！
魏东：各位下午好！今天跟我讲的是参加网易经济学家年会，我的压力有一点大，都是经济学家，我们是打仗的，但从汽车服务的角度来讲我们会分享一下对出行服务的看法，因为在座有汽车后市场的包括大圣车服的赵总和北汽新能源的张总在我们可以就上下中游的交流，也可以听经济学家的分享。
我们不会围绕着首汽股市怎么去经营，我更多是看前沿的东西。我们自己的观点是，如果说100年前人类发明了汽车，发明了汽车延伸了个人的生活半径，也就是说通过汽车可以走得更远，我们拥有属于自己的移动空间，可以不断地向远方前行。但我们回头来说，100年前汽车需要重新的定义，因为人类的消费习惯、技术手段都发生了变化，汽车不在是四个轮子单纯的钢铁的交通工具，汽车可以重新去看它对我们意味着什么，我们今天重新定义汽车这样一个物体。
对于首汽我们研究出行的厂家而言，我们的观点汽车不在是单纯的资产，拥有或者是不拥有，它就是载人的移动终端，这就是为什么阿里、百度、腾讯在疯狂，投资汽车出行产业，手机具备的功能汽车都具备。这是第一个问题。第二个问题，汽车不仅仅是一个移动终端还是一个载人终端，对很多人的问题是未来希望成为小米、360、华为、三星这样的手机指导上还是要成为电信、移动、联通这样的流量服务商？还是说可以成为别的？
所以说，这是我们面临的第一个问题，汽车成为一个载人的移动终端。它跟手机不一样，手机是移动终端，带在身边可以不断地双向进行交互，汽车因为是载人的所以它实现的是一个空间，可以把你的家庭、办公室搬着跟着你走，所以这个移动终端是一个可移动的生活空间的移动场景，不在是一个单纯的信息交互的过程而是一个场景的移动化，这个想象力就更大了，也就是说你搬着一个办公室走，在搬着一个书房走，而且是高速运转的，多人同时互相地运动。当我们的眼睛和双手释放出来的时候，这个汽车可以实现的功能更多，我们在这样的空间里如何去发挥个人生活的价值和创造力？所以说想象力很大，这就是为什么出行产业在中国完全是新兴的行业，它承载了太多的互联网的生活属性和交互属性，不像房地产类的产业一样。
但在讲汽车生之前，在现在满街都是电动车的热潮前，我们想回归两个基本的观点，汽车虽然是载人移动终端但还是一个工业产品，需要遵循工业产品的属性，我看到太多的创业公司拿着PPT来干我们讲汽车的工业的设计，和炫，里面有很多的智能化的设备，很多不同的厂商尝试着把车里的东西变得更智能化一些，可是所谓的美学和智能化是不够的。对汽车而言，作为工业品而言，它需要具备最基本的运输的职能，我们强调它是载人的工具，要对生命保持基本的尊重，所有的造车人是否保证它是绝对安全的，因为任何因为造车而圈钱的行为都是不能接受的。这就是美国、日本、德国企业对生命力学的一系列的积累才成就了今天的汽车工业。我们不能单纯是因为智能化、互联网化就忽略这点。每一个部件、每一厘米的设计都必须是合理的，包括电池技术的研发等等。而且它是载人的移动终端，可是它跟我们的移动速度不一样，是平均移动速度80到100公里都有可能的终端，如何保证在移动过程中的安全性？都非常重要。我们既可以看到它互联网的无比的可能性同时要尊重它的工业的属性。
另外，汽车也是社会资源的一部分。刚才我说了汽车是载人移动终端，但它跟我们兜里的终端，我们可以一个、两个、三个手机，不说牌照的问题，但对汽车而言，拥有着多辆，就在蚕食着城市有限的道路，所以汽车的供给是存量的问题。我们在座的各位都买得起车，我们在消费车的同时在消费城市的道路，所以汽车的消费不可以无序扩张，而是多种出行方式的有机组合。同时汽车消费使用过程中的效率是否最佳，取决于我们多种出行方式整体的效率，不是说这辆车设计的足够快，而是说车的供给量、道路的供给量以及潮点的分布可以利益最大化。汽车本人的互联网属性具备，空间属性具备，可以实现场景化，但同时我们认为汽车需要工业品的基本的原理，以及社会资源的合理的分布原理。
这是我们所面临的现状。
同时，我们说汽车未来一定是共享的状态，我们在做各种共享的概念，但切忌我们的共享是有序的共享而不是无序的，不可以因为共享而伤害多数人的公共权力。共享单车真的是很方便，它的边界在哪里？当共享单车的投放数量过多，影响了人行道的正常的功能的时候，意味着它开始触达边界，因为干扰了行人的正常权力，所有的共享都有它的边界，我们强调的是如何实现有序共享，所谓的共享实际上是存量有限供给的最大化的释放，而不是靠增加供给去实现共享。这不叫共享。我们只是跟大家分享这样的一个概念。
回到刚才说的，汽车出行时代的新的一些方向，我们更多看到的是，我们说车的智能化是人车的协同，实现了人和信息车和信息的协同，我们要实现多个车和路的协同，不是单一的点，我们说私人交通公共交通通过存量转化才是一个真正的未来的城市交通。这个转化是存在着的，我们从地铁出来骑着单车，地铁是公共交通，出来之后骑单车是共享服务，打的去机场是运力。如何去匹配我相信所有的从业人员和汽车服务商以及交通管理主管部门、行政机关包括研究学者以及数据分析专家要一起解决的问题。
当然，提到了未来我们说智能化是一个必然的趋势，我想今天北京也公布了关于无人驾驶地方性的指导条例，关于无人驾驶如何去展开，我们看到了很明确的政府的引导，是关于自动化的问题，包括上周六，前天晚上在五科松蔚来汽车ES8的发布引起了太多人的关注，我也在现场，1万多名的观众，包括8000多万的点击量。蔚来汽车不讲一个汽车，除去告知了消费者的汽车的性能、舒适度等卓越的指标之外，开始强调包括使用过程中的充电、换电的边界性，强调了自主泊车、自主充电，也强调了未来的无线充电以及蔚来汽车要打造的汽车的崭新的生活，它不是通过4S店的模式，是通过APP的模式通过买一个车获得一个生活的方式，这是蔚来汽车打造的一系列的概念，而且可以看到车里面有大量的应用的设备。所以蔚来汽车非常棒，的确是代表了我们未来的趋势，不仅仅是蓝天的蔚来也是生活的未来。这是我们能看到的趋势。
北京公布了自动驾驶的指导意见后，第一个问题是，如果无人驾驶普及了还会不会拥堵？答案是说，当所有的车辆理论上或者是多数车辆都无人驾驶的时候，的确这个趁势的拥堵会大量减少，交通事故会大量减少，这是我们能看得到的结果。汽车带着自己的大脑，当这些大脑的信息汇总到云上去，这个云会结合道路的路况实时统筹应该往哪里走，同样一个二环的出口、三环的出口，应该怎么走，等于是一个大电脑指导着城市的交通，我们之前的拥堵是因为交通事故和不当驾驶引发的，无人驾驶大大地降低了交通事故的几率，以及不合理、非理性的交通的时候，我们能享受到更加边界和通畅的出行。不会太遥远，今天是17年12月底，北京市作为首都开始出台了这样的一个指导意见，我们也知道，所有的无人驾驶在国内部分路段是有测试的，美国很多州也出台的相关的指导性意见，英国也出台了指导性意见，这个技术不那么遥远，我们能看到在未来的2到3年内，技术会日益地成熟，无非是说离商业化还有多远，这取决于成本和法规。当然，在这个时代我们相信会越来越近、越来越快。
同样，当汽车越来越聪明的时候，它既然是一个载人的移动终端，在这个载人的空间里我们还可以做什么事情？我们在路上的时间被释放出来了，我们不用再着急地在路上看着前方、堵在路上，首先上下班的时间，北京市是全国最堵，平均是1.5小时，假设说不用那么堵了，可能就是30分钟，即使是平均时间有30分钟的时候，不一定全部的时间和眼睛看着前方，我们在路上可以做什么？所以要延长我们每个人的生活场景，这个路上可以对卧室进行延伸，也可以是对办公室的延伸，可以是对消费的延伸，我们相信会有更多的产能和业态出现，这是我们对汽车出行的另外一个看法。
大家知道，我们在10月底公布了和百度的战略合作，11月份公布了和百度的资本合作，我们共同打造了智能出行的时代，它会为我们带来什么样的场景呢？一方面我们借助科技的手段让出行更加地聪明，我们会陆续在2018年推出纯无人驾驶的场景，我们的驾驶员会在，进一步剥离人工的干预，技术的成熟度在相当的公里数范围内是不采用人工干预的。同时跟主机厂合作，更新辅助驾驶的功能，在高速上和城市里低速堵车状态下的自动驾驶的功能，这个过程中完全可以释放出来，你可以设定前面堵车了，都可以下降到30、40的速度的时候，双手解放出来，打电话、看微信都可以，当速度起来的时候，可以切换到人工驾驶的概念，高速上也一样。这样的话汽车驾驶对来讲不在是一个负担。包括我们在国内部分城市开发的自主泊车，这个不同于我们所有的路边的停车，车自己通过打靶，停到位置上。我们的自主泊车在车场的门口自己下车，车自己进去找车位，你出来的时候它自己出来找你。一方面是涉及到车的识别的能力，另一方面是对车场的改造，加进出口的装置，当然技术已经很成熟了。2018年我们陆续推出了这样的场景和产品，让中国人享受到无人驾驶带来的乐趣。
另外，在无人驾驶普及之前我们还要界定，包括普及之后我们要界定人和机器的分工，现阶段，驾驶员更多是承载专业的驾驶服务，如果安全地从出发点到目的地，包括正常天气情况下恶劣天气情况下，大雪天怎么办，要考虑驾驶员的性能，包括车的性能。我们知道电商消失了很多柜台的人员，但电商培养出了一大批的快递的人员。现阶段有很多的专业驾驶员为我们提供安全可靠的服务，这是首汽一直在坚持的。同时我们在思考，随着未来车的智能化程度越来越高，这个人可以承担哪些其他的服务。这个路上还希望什么呢？这是我们探索的商业模型，但我们相信未来人和机器会有合理的分工。
城市和交通取决于综合的交通路况的知识的指挥系统，我们如何用自己的全量数据实现全部的交通资源的整合。首先是地方政府有第三方专业的监控体系的话我们数据都是上传的，我们的数据是取之与众、用之于众，所有首汽的数据是都给交通指挥系统可以看到，这样预判其他的公交车、出租车的运力数据都可以调查起来。公交的运力数据会根据不同的路段和人次的上座率的问题判断车次的问题，所有的加在一起对分析不同的阶段、不同的时间点哪个路段应该出现多少辆车，应该怎样去指挥公交信号灯的时长都是最佳的选择，我们一直在坚信这个方向，我们呼吁所有的出行服务商一起把这个数据共享起来，而这个数据的共享才能真正地让道路面积的测算真的是最佳。
回到刚才我所表达的，我们目前在做的今天是代表首汽约车来发言的，我们认为未来需要车越来越聪明的时候，当车带着大脑的时候，在这个过程中我们通过一种品质化的服务，不仅仅恩是司机车内的服务，还有生态服务，内容服务、交互服务，以及超级AI大数据的分析系统，让整个的出行平台更加地聪明，而这一系列才能实现真正的绿色交通和智慧出行的梦想。谢谢大家！
主持人：接下来有请北汽新能源副总经理张勇先生带来演讲。欢迎您！
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