小米造车：高处不胜寒

（原标题：评论 小米造车：高处不胜寒）

王国信/文 在吊足了胃口的辟谣之后，小米果然还是造车了。在3月30日晚上，小米创始人雷军在小米手机的春季发布会后半场，宣布了小米”最重要的一次决定“。这就是造车，在宣布造车的方式上，雷军并没有像此前诸多企业一样，讲述自己的宏大战略，而是从自己的前两次创业故事开始，再由一个小米粉丝的期待（当然是希望有辆车）来点燃。雷军把这称之为”赌上自己所积累的荣誉“的一件大事，并宣布造车将是自己人生最后一次重要的创业。为此，雷军甚至挥泪发布会现场。

在发布会结束后，一家大型自主汽车集团的高层对此颇为动容，甚至说自己已被感动到了。但在被感动的背后，人们往往忽视了其造车的更多信息。一些关键的问题没有回答，比如：小米为什么会造车？小米怎么造车？小米会造出一个怎样的汽车？在雷军的演讲中，他讲述了一些问题，但对于核心的问题并没有深入展开。首先是资金，雷军说现在的小米不差钱，且“不怕亏钱”，并宣布未来十年投入100亿美元。在投资上，小米首期要投资100亿元，并且是独资。

简单来计算一下造车所需要的资金：首先，自建工厂大概需要15-20亿元；其次，独立开发一个具备可延展性的新纯电平台大概需要180-250亿元，视平台的兼容性和先进性或许还会增加；第三是每年的研发费用支出大概在50亿元。除此之外，渠道建设、营销等还会有一定支出。这意味着，前期的投入大概是300亿元左右，这并不包括对品牌的打造。所以蔚来说造车的基本门槛是200亿元是成立的，小米800亿元的资金确实看起来不少。

而在小米为什么造车上，雷军给出的是“给小米用户全套的生态服务”这一打感情牌的套路回复。实际上的原因是，小米造车是科技企业在对未来高地竞争上必然的走向。首先，作为主业的小米手机的触顶是其转型直接原因。尽管雷军在演讲中说手机的战役没有结束，但在智能手机市场获得增量已经很难了。从数据来看，2020年小米的出货量虽有所提升，但全球智能手机出货量为12.92亿部，同比下滑5.9%。中国智能手机市场出货量为3.26亿台，同比下跌11.2%。如此一来，寻找新的业务增量是必然的结果。

其次，智能电动汽车开启了一个新的竞争场地，巨头们争夺的不是智能电动车，而是物联网时代的流量入口。雷军在演讲中提到最近汽车行业常用的比喻——智能汽车就是“一部大手机+四个轮子”，有“手机”的地方就是有流量的地方，不论手机是在轮子上还是在手里。所以从本质上来看，包括百度、腾讯、阿里巴巴、华为这些公司都有造车的基本需要，并且从现实来看他们最终都切入了汽车板块——华为虽然否认造车，但它正试图成为博世一样的汽车核心零部件商，这甚至是一个比造车更有野心的目标。

但小米的造车并不像他说的那么轻松，尽管小米展示了其资金储备，但外界对造车会否拖垮小米有所担忧。不管是从真正的科技车企造车来看，还是从车企转型的大手笔投入来看，其实小米的投入并不算多。但小米确实有自己的捷径可以走，电动汽车时代，造车难度大大降低，虽然电动汽车不至于像电子产业一样，但相对于燃油车时代来说确实难度大为降低。目前已经有成熟的纯电动汽车平台和代工工厂等在运营，这些都可以通过购买服务来实现。在核心的硬件和软件上，也几乎都可以外采来解决。

不过如果这样来操作，小米就和恒大的土豪式做法有些类似，那还叫什么“科技企业造车”呢？如果钱能解决所有问题，小米绝不会比恒大汽车有更好的发展前景。因而，与其说外界支持小米造车，倒不如说是外界对小米有更高的期待，而期待高意味着任务艰巨。在目前眼花缭乱的新造车企业中，各种新式的产品都已经出现，甚至车门都被玩出了花样，那小米汽车的特色是什么呢？所谓高处不胜寒，正是如此。

小米虽然在手机等产品上有一定的知名度，但要说真正建立了品牌的护城河还并非如此，而小米在技术创新上还并不是一个真正意义的强者。在品牌上，小米虽然有一系列的衍生产品，且门类杂多，但其营收大部分还是来自手机。消费者对小米的印象还是在手机上，并且是一个高性价的手机，这也是小米在手机时代最终战胜的原因——但除了性价比，小米为手机行业的科技进步（创新）贡献了什么？如果小米造车，这是其绕不开的品牌问题。

或者说，小米也正是因为现在电动车技术和商业模式都趋于稳定或者说是确定化才进入行业，这可以最大地发挥其优势，避免一开始在创新上投入巨大。从目前来看，外界希望小米造出的电动车一定是年轻人的第一辆车，这对于性价比的要求并不低。但是要达到这种价格，则会考验其供应链——这相对于传统车企来说，小米毫无优势。而现在，本土造车新势力仍集中在中高端价格品类，都在努力成为下一个特斯拉。经济型市场中品牌并不多，从目前来看，仅有零跑、合众等新造车企业，但传统企业在这一块力量强大，比如五菱、奇瑞、江淮销量都不低。小米面对这些企业有什么优势吗？

实际上，现在一些让小米骄傲的地方，并非是其盔甲反而是软肋。在宣布造车后，小米的高层说，除了电池、底盘、电机以外，（智能汽车）很大部分的工作量集中在软件，这就体现出来其优势。这种说法是基于未来汽车的核心是软件，但软件能否定义汽车还是一个伪命题，脱离硬件谈软件是一个误区。比如业内宣扬的小米申请了上千项汽车的专利，其实也并非是核心的专利，从汽车行业来看这些技术很大部分是边缘化的技术。汽车最为关键的底盘、车身等技术，似乎并未进入其法眼。

蔚来等可以实现快速资金回流就在于其产品价格较高，而回过头来看威马等主打中端市场的品牌，在现金流和盈利能力上就会差一些，且市场开拓难度更大。如果小米瞄准的是中端或者是入门级的产品，那么要实现现金流为正则还会更耗费时间。不过，现在这些问题都还没有最终确定，前有蔚来等已经趟过这条路，作为一个投资了多家新兴整车企业的人，小米可能会走得更为轻松一些。但需要指出的是，上一个玩手机造车的人就是贾跃亭。

王国信经济观察报部门主任