获高瓴2亿美元增资：比亚迪仍有“焦虑”

2月18日，有消息称，高瓴资本斥资2亿美元（约13亿元）参与比亚迪股份的最新一轮定向增发。随后这一消息得以确认。比亚迪股份品牌及公关事业部总经理李云飞表示，“我们对高瓴资本参与本轮定增表示感谢和认可。相信前瞻资本与先进智造的结合会给企业带来更好的发展前景。”

值得一提的是，高瓴资本在拥抱比亚迪之前，这家长期关注汽车领域的投资公司在去年12月31日前已清仓了蔚来、小鹏和理想汽车的所有股票。清仓“蔚小理”，押宝比亚迪，高瓴资本此举将触角从造车新势力转向传统车企新能源产业链布局。

值得注意的是，从2020年年初的47.69元到年末的194.30元，2020年年内股价翻了近4倍的比亚迪在2021年1月底市值首次突破7000亿元。但和股价的持续上涨相反，比亚迪2020年整车业务表现不容乐观。连续两年销量下滑、动力电池业务相继被宁德时代、松下赶超，市值七千亿的巨头——比亚迪，同样“焦虑”。

高瓴清仓“蔚小理”，押宝比亚迪

高瓴资本的此次定增源于去年12月初，比亚迪H股发布定增计划，拟发行不超过H股总数的20%，即不超过1.83亿股。公告显示，比亚迪拟将本次净募集资金用于补充营运资金、偿还带息债务、研发投入以及一般企业用途。上个月比亚迪H股的定增方案获得中国证监会批复。

2月13日，高瓴资本在美国证券交易委员会（SEC）网站上公布了其2020年四季末最新美股持仓情况。数据显示，由于减持多只重仓股，高瓴资本持仓规模小幅下降，从Q3的132.02亿美元降至125.78亿美元。其中包括清仓了造车新势力蔚来、小鹏和理想的股票。

公开资料显示，高瓴资本一度热衷参与投资造车新势力，曾经领投了蔚来1亿美元的A轮融资，在C轮和C+轮中持续投资；参与小鹏汽车B轮和C+轮融资；并参与理想汽车IPO。2020年三季度时，高瓴资本新进分别买入蔚来、理想、小鹏241.2万股、167.1万股、91.7万股，彼时持股市值为5117.7万美元、2905.7万美元和1839.5万美元，总计将近1亿美元。截至2020年12月31日，相比三季度末，三家涨幅分别高达130%、66%和113%。

“目前蔚来、理想、小鹏的股价已经足够高，而且目前中美关系又不确定，高瓴资本清仓三家在美股上市的股票转投国内更安全些。”2月21日，平安集团智慧企业副总经理兼CSO张君毅在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

值得注意的是，这并非高瓴资本第一次清仓蔚来汽车的股票。2019 年三季度，高瓴资本减持蔚来68.12%的股票，同年四季度全部清仓，不再持有其股份。彼时蔚来股价曾跌到1美元退市红线。随着2020年上半年安徽合肥市政府多达百亿元的注资，蔚来开启脱困模式，股价与市值齐涨。去年三季度，高瓴资本重新建仓买入蔚来，四季度再度清仓。

谈及两次清仓蔚来的不同，张君毅告诉记者：“一次是割肉止损，一次是高位清盘，大的投资机会高瓴是不会错过的。”

值得注意的是，清仓三家造车新势力并不意味着高瓴资本不再看好新能源板块，其重仓新能源产业链上中游的逻辑并未改变。

去年7月，宁德时代发起定向增资，高瓴资本以161元/股的价格认购100亿元，成为宁德时代第九大股东。去年下半年开始，宁德时代大涨。截至2月22日收盘，宁德时代股价报收375元/股，投资浮盈幅度约为1.33倍。

此外2020年下半年以来，高瓴资本在新能源产业链的光伏和锂电产业均有投资，包括隆基股份（601012.SH）、通威股份（600438.SH）、恩捷股份（002812.SZ）和港股的信义能源（03868.HK）等。这些位于新能源上游的电池、材料产业或许正是高瓴资本创始人张磊眼中电动汽车赛道上的“长期价值”所在。

在独立汽车分析师张翔看来，“这可以视为造车新势力泡沫破裂的一个预警。”2月22日，在接受21世纪经济报道记者采访时他表示，“随着传统车企和造车新势力的差距逐渐缩小，造车新势力的资金短板也愈发明显。”

此前有消息称，高瓴资本原计划以更高金额参与认购，但未得到比亚迪方面的积极回应，最终确定在2亿美元。同属新能源赛道，高瓴资本重注调仓比亚迪，又看中了比亚迪的什么？

“比亚迪的电池、整车都有机会，而且其磷酸铁锂技术推广得很快，即使对比宁德时代也有机会。”张君毅表示。

的确，得益于新能源汽车产业的快速发展，动力电池领域颇受青睐。比亚迪在动力电池领域早有布局，去年3月，比亚迪新一代电池产品——刀片电池发布，随后在比亚迪品牌和其他品牌的新能源车型装车，但过去一年，尚未有使用比亚迪刀片电池的其他车企新车上市。

今年1月底，网络上流传的一张比亚迪内部电话会议记录显示，比亚迪将为一汽和红旗供应刀片电池，预计下半年出货。据工信部官方网站消息，近期完成产品申报的红旗全新纯电动轿车E111，将使用重庆弗迪电池公司生产的磷酸铁锂电池。而弗迪电池重庆工厂，正是比亚迪刀片电池生产线的所在地。此外，有媒体报道，比亚迪刀片电池已获现代汽车集团定点，并成立现代项目组，预计明年开始供货海外。

据市场研究公司SNE Research预测，到2023年，新能源车的动力电池需求预计将达到406GWh，供应预计为335GWh，缺口约为18%；到2025年，这种情况将进一步恶化，供应缺口将达到40%左右。动力电池作为新能源电动汽车的“心脏”,占整车成本的30%—40%，换言之，掌握了核心的电池技术和电池供给的企业拥有着巨大的话语权，资本市场的角逐日渐白热化。继手握宁德时代后，高瓴资本参与认购在电池领域深耕已久的比亚迪无可厚非。

此外有分析指出，在目前“芯片荒”蔓延的大背景下，高瓴资本认购比亚迪，是看中其半导体业务。去年底比亚迪半导体分拆上市一度引发市场关注，被认为是在寻求新的利润增长点。去年4月，比亚迪就曾表露出分拆比亚迪半导体的意向。此后两个月，比亚迪半导体完成两轮战略融资，融资总额达27亿元。融资过后，比亚迪半导体估值已超百亿元人民币。目前比亚迪半导体已接受中金公司辅导，并已在深圳证监局进行了辅导备案，分拆上市仅差临门一脚。

张翔表示：“高瓴资本投资比亚迪，不一定是看中其芯片，因为比亚迪IGBT芯片主要自给自足，对外供货较少。比亚迪作为传统车企实力雄厚，电池排名靠前，在产业链布局范围较广，业务种类多样，抗风险能力较强，发展的前景和空间比较大。”

其实在高瓴资本增资比亚迪之前，资本市场多次看好比亚迪的发展前景。高盛研报指出，提升比亚迪股份目标价至293港元/股，给予“中性”评级。摩根大通也在2020年多次增持比亚迪港股。

市值七千亿巨头的“焦虑”

市值的上涨难掩销量的下滑。数据显示，2020年1-12月比亚迪累计销量42.7万辆，同比下降7.46%。其中新能源汽车累计销量为18.97万辆，同比下降17.35%。

比亚迪2020年半年报显示，汽车业务作为比亚迪三大业务支柱之一，报告期内比亚迪汽车板块实现收入320.72亿元，同比下滑5.62%，值得注意的是，汽车业务占集团营收的53.01%，言下之意，比亚迪非汽车业务占据集团营收的一半，另外两大业务——手机部件及组装业务收入约为人民币233.8亿元，同比增长0.24%；二次充电电池及光伏业务的收入约为人民币47.91亿元，同比增长7.59%。

1月份，比亚迪股份有限公司董事长王传福在中国电动汽车百人会论坛（2021）演讲时表示，“2021年将是我国电动车快速发展的元年，行业格局加速调整，电动车全面替代燃油车的时机已经成熟，未来五年，（新能源汽车）行业复合增长率要达到37%以上。”

但比亚迪在新能源汽车方面的发展任重道远。1月份乘联会发布的2020年新能源汽车销量排行榜显示，特斯拉Model 3以13.7万辆位居榜首，五菱宏光MINI EV和欧拉R1分别以11.28万辆和4.7万辆位居其后，比亚迪旗下的秦EV和汉EV分别以4.1万辆和2.9万辆分列第五和第八位，二者的销量之和仅为特斯拉销量的一半。

此外值得注意的是，日益激烈的动力电池之争也成为比亚迪的隐忧。韩国市场研究机构SNE Research公布的2020年全球动力电池市场数据显示，2020年1-12月全球动力电池在电动车上的装机量达137GWh，同比增长17%，其中宁德时代全年装机量达34GWh，同比增长2%；LG新能源以31GWh的装机量紧随其后，位居全球第二，市场份额为22.63%；松下以25GWh的装机量位居全球第三，市场份额为18.25%；比亚迪装机量10GWh，位列第四，与宁德时代的差距达三倍之多。

2021年以来，比亚迪开始加速。在发布全新标识、成立重庆弗迪电池研究院有限公司、大举增资子公司、调整组织架构一系列动作背后，比亚迪的战略布局逐渐清晰。

2月2日，有消息称，比亚迪将对旗下汽车业务组织架构进行调整，涉及多位高管任命调整。当时21世纪经济报道记者向比亚迪方面求证，其相关负责人回复“基本属实”。此次组织架构调整中，比亚迪正式成立了王朝网销售事业部、e网销售事业部、品牌及公关事业部、售后服务事业部四大事业部门，各部门总经理分别由路天、张卓、李云飞、高子开担任。

比亚迪官方表示，“此次调整将更有利于比亚迪汽车在品牌建设、产品规划及营销、客户体验等方面的全方位提升，与伙伴和用户共建更具价值的汽车品牌，匹配未来3-5年发展需要。”

目前比亚迪的产品序列包括秦、唐、宋、元、汉和e系列，其中e系列于2019年推出，主打精品纯电小车，与定位中高端的王朝系列互补。其中比亚迪元和e系列产品售价在10万元以下，秦和宋价格区间在10万-20万元，唐和汉主攻20万-30万元价格带。

一直以来，比亚迪混乱的产品线与命名规划受到诟病。以秦为例，目前有全新一代秦、秦pro、秦plus三款车型，三款车型分别有燃油、EV、DM三个不同动力总成版本，每个车型的动力总成版本又有所区别。近期随着DM-i混动系统的推出，比亚迪旗下的插混车型又将分为DM-P和DM-i两个版本，一款车型拥有多种动力配置可选，产品种类让消费者眼花缭乱。

前述提到的内部电话会议记录显示，比亚迪计划于2022年推出独立的新能源高端品牌，并建设独立经销商网络。此次调整后，比亚迪汽车销售总经理赵长江将调任高端品牌，负责筹建工作，比亚迪高端品牌计划正式浮出水面。这也意味着比亚迪汽车的品牌结构愈发清晰，自高到低将形成高端品牌系列、王朝系列和e系列三个层级。

“品牌力不够强，新零售跟不上，年轻消费者对比亚迪的品牌认可并不高，调整组织架构、冲击高端品牌是比亚迪必须要做的事情。”张翔对记者表示。

华安证券研报指出，比亚迪“上攻”与“下探”并重，2021年比亚迪进入车型强周期。

一方面，旗舰车型比亚迪汉将带动其品牌力向上；另一方面，DM-i超级混动平台的上市将为实现与燃油车的平价，plus系列车型凭借续航、动力、油耗等方面的优势，有望抢夺传统经济燃油车的市场。预计2021-2022年公司新能源乘用车销量增速分别为132%/37%，2020-2022年EPS（每股收益）分别为1.45/1.98/2.42元。

随着组织架构的调整，2021年比亚迪的整车业务将全面发力，与特斯拉、蔚来等头部新能源品牌展开更为激烈的竞争。