“车电分离”的新型商业模式，能否破解“退役”电池回收之“痛”？

（原标题：“车电分离”的新型商业模式，能否破解“退役”电池回收之“痛”？）

2月4日,记者从上海市经信委获悉,上海将推动建设电池回收服务网络,加快推动动力电池回收服务网点的建设,基本形成覆盖全市的电池回收网络。随着大批电池退役期的到来,各地正在加快研究推广电池回收的新模式。2020年12月16日,工信部公布了符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的第二批企业名单,上海比亚迪、格林美(无锡、武汉)、厦门钨业等22家企业入选。两年前,工信部公布的第一批电池回收白名单企业只有5家,两年后工信部将电池回收企业名单再度扩容,预示着电池回收的窗口期正在快速开启。

目前对废旧动力电池的综合利用有两种方式。一种是梯次利用,即对废旧电池进行必要的检测、分类、拆分、电池修复或重组后,重新应用于通讯基站、储能、低速电动车等领域梯次利用;另一种为再生利用,即对废旧电池进行拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理后进行资源化利用。据专业机构测算,2020年底约有20万动力电池面临退役,到2025年,梯次+回收市场规模有望达到370亿元,庞大的回收市场蕴含蓝海机遇。

在庞大的市场诱惑以及必须承担的回收主体责任双重作用下,近年来,车企和电池厂纷纷着手布局电池回收业务。但从目前情况看,大部分回收企业盈利甚微、甚至亏本。有市场,有技术,有产业,有参与者,退役电池“变宝”之路依然走得如此艰辛,这背后隐藏的痛点又是什么?

渠道之痛

回收电池过程中,面临的最大难题是回收渠道不成熟导致的回收难。据数据显示,真正流入到第一批《规范条件》发布的5家企业的退役电池数量不到总量的一半。2021年1月16日,华友循环总经理鲍伟在出席活动时曾表示,“现在报废下来的电池量按照官方的数据来说,到2020年累计一共是20万吨的电池报废量。我们认为退役电池应该是往龙头企业去进,但现在发现并不是,龙头企业整个加起来回收量不到退役电池的30%。”

剩下的电池去哪里了?是不是流入一些不太合规的企业,或者是流向民用品方向去了?事实上,许多个人和无资质企业,可以牺牲环境降低技术要求,以更高价格回收废旧动力电池,监管部门尚未对电池回收环节施行有力监督。可以肯定的是,退役电池一旦流入民用品以及一些小企业,这些电池就很难再收回来,会给环境保护带来很大的压力。如何去管控这批电池,如何引导退役电池流入到符合规范条件的企业,是未来电池回收产业链一个很重要的方向。

根据《规范条件》,电池回收责任是车企,仅仅依靠车企的售后渠道去回收散落在C端用户这个群体中的电池,不可控,不经济,并非易事。其根本原因在于,电池随车辆卖出后,电池的产权就属于车主。2020年,新能源汽车市场的“换电模式”风起云涌,这种模式的核心在于将车与电池进行了分离,电池的所有权归属于电池资产管理公司,车主不再拥有电池的所有权。电池资产管理公司可通过换电数据系统跟踪电池性能,掌握电池运行的第一手数据。电池不再散落在各个车主手中,电池产权从C端切换到B端,实现了集中管理,同时也为电池的集中回收建立了通畅的渠道,有利于为电池的全生命周期管理解决渠道之痛。

标准之痛

“电池回收企业需要电池的通信协议和数据,才能准确判断这个电池能用在哪里,怎么用。这个通信协议和数据只有整车厂有,电池回收企业是没有的。而这些数据又是整车厂的核心数据,很难轻易共享。”某行业专家对本报记者指出了电池回收的另外一个痛点。这个“通信协议”背后所折射的便是电池标准问题。由于电池标准的不统一,不同汽车厂家的不同车型在动力电池结构差异较大,模组、电芯封装、电压、容量、外形、接口等都不一样,为电池回收企业判断电池再利用的方式造成障碍,同时也增加了电池回收成本的不确定。尽管国家正在加快推进电池标准的统一,但需要整车厂、电池厂以及政府部门和其他相关方的通力协作,短时间内很难实现完全统一。

标准不统一带来的根本问题是不兼容及高成本。可否通过模式创新改善标准不统一带来的难题?通过梳理过往资料显示,在换电模式下,有整车厂背景的也有第三方背景的,第三方背景中有跟随整车厂标准的,也有自己掌握一套标准并适用多家主机厂的。公开资料显示,硅谷天堂正在打造的“新能源汽车换电网生态”基于伯坦科技的分箱换电技术,打造的标准模块化电池可适用于乘用车、商用车等多种车型。基于此换电方案,所有车型可通用一个标准电池包,根据车型和使用场景不同配套不同数量,比如乘用车安装2-4箱,物流车安装4-8箱,公交车安装12-14箱,重卡安装20箱等,通用电池包在换电站网络内可以完成高频次用车到低频次用车的梯次利用,再进入储能系统,在不进行拆解的情况下,可以对电池包价值充分使用,再进行电池包的拆解回收利用,最大程度的确认回收价值。这也正契合了工信息部2020年10月10日发布的《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法(征求意见稿)》中提到的“鼓励采用先进适用的工艺技术及装备,对废旧动力蓄电池进行包(组)、模块级别的梯次利用。”

图1硅谷天堂换电网生态所打造的标准箱体电池包

图2标准模块化电池包在不同车型间的灵活配置

可见,在“硅谷天堂新能源汽车换电网生态”所主导的分箱换电模式下,由生态内的电池资产管理公司掌握电池数据、通信协议以及电池模型,并同时拥有可适配多种车型的标准箱体电池,可为退役电池回收带来可信的可行方案。一方面,由于其生态内部具有多种车型,可以通过数据监测将电池进行合理分配,在生态内部即可完成一部分电池的梯次利用;另一方面,生态内的电池具有统一的标准,可大大降低梯次利用及电池分选、拆解等环节的难度,更容易形成规模效应。

动力电池回收确实不易。尽管在当下还面临诸多困难,在政策尚未成熟,渠道尚不畅通的情况下,“换电模式”在解决电动汽车“买得贵、用得烦”的同时,也在为未来的电池回收打通“任督六脉”。但前提是换电模式需要在前期形成规模化。而硅谷天堂换电网生态所依托的“自动化及人工换电站/宝”相结合的模式,更容易实现换电站/点的广范围的铺设和普及,也更容易实现规模化。只有创新模式实现高速发展,并带动电池回收的快速发展,才能真正解决电动汽车大范围普及的后顾之忧。