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夏利衰亡史:从国民神车到弃子

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夏利衰亡史:从国民神车到弃子

辉煌了一个时代的“国民神车”从A股“落幕”,一汽夏利更名中国铁物,艰难的重组之路即将画上句号。曾经火遍大江南北且深受国民喜爱的汽车品牌,随着一纸公告止步于2020。

英雄没落 断臂求生

1月8日,“天津一汽夏利汽车股份有限公司(000927.SZ,以下简称“一汽夏利”)”与中国铁路物资集团有限公司(以下简称“中国铁物”)实施资产重组,并实现借壳上市,募资15.74亿元。这意味着,一汽夏利避免了退市,但也彻底告别集整车制造及生产,主营业务变更为轨道交通产业,并结束近20年的艰辛重组之路。

一汽夏利此举并非偶然,近年来,一汽夏利的业绩不断下滑,2018年起净利润为负,2019年亏损金额达14.81亿元,2020上半年营收仅为1亿元,亏损高达2.43亿元。2020年4月,一汽夏利戴帽,变更为*ST夏利。

夏利业绩不断告急的境况下,其全资子公司一汽华利也资不抵债,2018上半年营收仅为1929万元,负债约12.1亿元,资产评估值为-9.6亿元;财报显示,2015年至2017年一汽华利的营业收入分别为9475万元、6535万元、4500万元。

为甩掉“烫手山芋”,夏利于同年9月将一汽华利以100%股权以1元卖给了南京知行,而其母公司拜腾在获得华利新能源汽车造车资质后需承担华利8.5462亿元债务及5462万元的职工薪酬。

天不如人愿,此次重组后拜腾陷入了经营困难的局面,直至2020年7月仍未能如期履约,一波三折后,自顾不暇的南京知行仍拖欠2亿余元欠款,而夏利的自救也因此不了了之。

为求生,夏利于2019年又以合资的形式,用5亿元资产和其造车资质换取与南京博郡汽车合资公司的19.9%股权。结果是再次“错付”,由于新能源汽车市场发展放缓导致的国内融资环境变化及疫情影响,截止2020年七月,南京博郡未能履约,合作也宣告失败。

从辉煌到失意

上世纪80年代,我国汽车市场品牌稀缺,乘用车市场一片空白,踏着改革开放的政策红利,上海大众、北京吉普等汽车品牌开始崭露头角,天津汽车工业总公司紧随其后决定进入汽车行业,于是,我国第一个微型车批量生产基地于1983年落户天津,并与日本大发合作引进其先进的汽车技术,3年后第一批经典“红夏利”诞生。

彼时,轿车于百姓来说还是奢侈品,一辆北京吉普售价30多万,一辆大众桑坦纳也得20多万,而拥有国内最先进技术车型之一的夏利售价仅10多万元,一投产便初具规模,年产3万辆更是供不应求,夏利以超高的性价比快速步入老百姓的家,迅速驻扎北上广成为了家喻户晓的首选家用轿车。

时间来到九十年代末,夏利于1997年在深交所挂牌上市,并以低油耗低保养成本攻占了国内80%的出租车市场份额,同时推动着出租车行业的发展,不仅如此,还连续20年蝉联自主品牌销量销量冠军,大街小巷随处可见的红色身影成为了一个时代的靓丽风景线,夏利也成为了民富其实的“国民轿车”。

进入21世纪后, 第一批夏利轿车于2002年走出国门登陆美国市场,同年,其更名为天津一汽夏利汽车股份有限公司投入一汽集团的怀抱。公开数据显示,2004年,夏利第100万辆汽车下线;2005年,夏利的销量不断攀升,成为国内首家销量破20万辆的车企;2011年,销量达到巅峰的25.3万辆,营收额为99.54亿,创下品牌创立以来的年销量记录。

至此,夏利的高光时刻结束。

其实,天津夏利与一汽集团的合并成为了一汽夏利陨落的第一个导火索。起初,市场普遍看好这次重组,认为一汽集团将为一汽夏利带来资金和技术的支持,使其再次起飞。但是,由于一汽集团旗下有多个合资车企(如一汽大众、一汽奥迪等),这些企业优先获得了集团的资金支持,一汽夏利在沦为了生产基地的同时,发展方向也被暂停在“经济适用车型上”难以向高端车型发展。

2010年,发展受阻多年的一汽夏利本可以借一汽集团为整体上市而推进重组而迎来转机。但是这次重组最终却因为一汽集团2015年陷入反腐风暴而搁置。期间,丰田与夏利合作,丰田会长奥田硕曾表示:“中国市场在丰田的全球战略中占据着最为重要的地位。”此后十余年,丰田成为了夏利业绩贡献中的一大王牌,也是业绩兜底的底牌。

2012年开始,一汽夏利扣非净利润开始为负。在过去的八年间(2011~2019年),一汽夏利不断亏损,其总营收从99.54亿元滑铁卢至4.29亿元,8年间收入下降超过95%,年均降幅达32.5%。由于2013年、2014年及2018年、2019年都连续两年出现亏损,被深交所实施退市风险警示变为“*ST夏利”。

而变卖资产成为一汽夏利缓解资金压力和“保壳”的主要手段。

2015年,一汽夏利将产品开发中心整体资产、动力总成制造部分相关资产转让给一汽股份,从而实现扭亏;2016年,一汽夏利又以同样的方式实现盈利,出售了持有的一汽丰田15%的股权;2017年,一汽夏利将下属内燃机制造分公司和变速器分公司动力总成日常生产制造相关部分的资产及负债,以人民币252.90万元的价格转让给一汽股份;而2018年,一汽夏利再次出售了最后的底牌—剩余15%的丰田股份,但业绩未有缓和,利润依旧出现大幅度亏损。

腹背受敌 黯然离场

除了重组与经营的失败,导致一汽夏利走向衰亡的第二个核心导火索是在北方出租车市场的用车变化。2008年为迎接奥运,北京决定优化出租车行业这一城市名片,将夏利逐步替换成北京现代,以及少量红旗轿车,由于过于依赖出租车市场,夏利在这场变革中“土崩瓦解”。

根据当时的北京出租车更新计划,2004年起,淘汰夏利出租车2.2万辆,随后逐年淘汰剩余的夏利出租车,至2010年,已淘汰完最后的2.3万辆。至此,北京出租车迎来了新捷达、索纳塔和伊兰特时代,夏利彻底退出北京出租车市场。

2008年是国内汽车行业的爆发期,随着消费升级,国内自主品牌车企如雨后春笋般涌现,竞品车型也不断增多,自主品牌阵营如吉利、长安、奇瑞、比亚迪等发展迅猛。彼时,国家出台了汽车刺激政策,包括车辆购置税减免、财政补贴、汽车下乡等,踏着政策红利,各车企争先恐后地提升车辆档次、功能性、舒适性。

以吉利为例,为抢占细分市场,除了以性价比为主的经济型车,吉利也开始布局高端车市场。2010年吉利出巨资18亿美元收购沃尔沃汽车100%的股份,随后,吉利获得了完整的汽车研发、生产标准体系。拥有了沃尔沃带来的技术加持,吉利进入了高速发展,不断推出精品车型的同时开始拓展用车领域。

2017年,吉利斥资38亿美元收购沃尔沃集团8.2%股权,随后,定位中高端的领克01上市,主打中欧市场。同年,又收购宝腾控股49.9%的股份及英国豪华跑车品牌路特斯集团51%的股份;2018年,收购戴姆勒9.69%的股份,成为其第一股东;2019年,吉利携手戴姆勒成立合资公司共同运营smart品牌,同时,几何A上市,补齐新能源汽车最后一块短板。

反观夏利,与一汽集团的重组未能换来重生,作为本该重点“培养”的嫡子,却被其它子公司抢占了资金支持导致技术研发原地踏步,夏利逐渐失去往日光辉,竞争对手却接踵而至,在吉利、奇瑞、比亚迪等品牌耀耀生辉的时候,夏利所处的微型车市场份额不仅没有扩大,反而萎缩到三、四线城市,从而淡出主流市场。

汽车市场竞争的“下半场”

纵观夏利20年发展,基本是中国汽车市场的缩影。改革开放后,伴随着“轿车可合资”“以市场换技术”等一系列政策出台,国内开始引进外资企业。20世纪80年代中后期,鼓励性优惠政策及相关立法出台,西方跨国公司开始进入中国,1984年-1985年,中国第一批汽车合资企业北京吉普、上海大众、广州标致相继成立。随后,1992年“十四大”明确提出“要进一步扩大对外开放,更多更好地利用国外资金、资源、技术和管理经验”,同时明确了外商可以参与并购国有企业等一系列政策后,各地掀起了引进外资的热潮。

于是,在经历了全球金融危机的调整后,外商目光聚焦人群基数更大的中国市场,直接投资或合资引起了中国汽车市场的新一轮高速增长。

2002年,北京汽车投资有限公司和韩国现代成立北京现代;2003年,德国宝马在中国创立华晨宝马汽车有限公司,同年,东风日产、广州丰田等合资品牌相继诞生;2005年,奔驰与北京汽车工业有限公司组建北京奔驰(BBDC)。大量造车历史较为悠久的品牌车企带着各家的“杀招”在中国市场打的不可开交。

公开数据显示,2000年,上海大众年产量为22.1万辆、一汽集团年产量为21.3万量、长安汽车年产量为19.5万辆、北京汽车工业集团年产量为12.5万辆、五菱汽车总产量为11.2万辆、一汽大众总产量为11万辆、天津汽车工业集团总产量为10.2万辆、广州本田总产量为3.2万辆、上海通用汽车总产量为3万辆。从数据中不难看出,虽然纯国产品牌在2000年时与外资或中外合资企业在产量上差距不大。但其实在档次和质量水平上,差距十分明显。

然后10多年后,以“bbc”为首的合资车企的年销量开始拉大,2017年-2019年宝马在华全年销量分别为59.4万辆、64万辆和72.3万辆;奔驰在华销量分别为58.8万辆、65万辆和69.4万辆;奥迪在华销量分别59.5万辆、66.3万辆和68.8万辆

反观本土车企,以吉利、长城、比亚迪、奇瑞为代表的民营车企开始成为中国本土车企的“中流砥柱”。吉利2017年-2019年销量分别为124.7万辆、150万辆和132万辆;长城汽车整车销量分别为106.1万辆、105.3万辆和111.1万辆;比亚迪三年销量等为41.6万辆、52万辆和42.7万辆;而奇瑞汽车三年销量分别为68万辆、75.2万辆和74.5万辆。

销量似乎相差无几,但背后的意义却重要非凡,公开数据显示,市场已逐渐形成以BBA为首的一众外来品牌基本垄断中国消费者中高端车辆的选择机会,而吉利、奇瑞、长城、比亚迪等一众国产车辆仍在下沉市场内等待破圈。

有网友认为,夏利的消亡是必然的,“夏利当年真的是神车,但是多少年了也不出新车,现在提到夏利只能想起出租车。”、“当时国产车选择确实不多,但从普桑出现后,夏利就已经输了。”、“夏利暗病太多,跑到80车就抖的跟拖拉机似的。”

也有部分网友表示,“夏利输在了核心技术上,水平太差,更别提管理模式了,售后啥都跟不上,外资正规军进来后,各方面都被吊打。”、“品牌有品牌的好处,夏利肯定不能和BBA比,生于时代红利,死于时代弄潮。”由此可见,时代推动着技术发展,却没能推动夏利这尊“大佛”。

一位业内资深人士向网易财经表示,高端市场进军阻力大,中低端市场竞争也尤为恶劣。初期,外来品牌在核心技术上存在优势,通过合资的方式后,基本可以实现整车“国产”,这就意味着外国品牌在低端消费市场里有着更高的性价比和更稳定的驾驶质量。这对国产汽车的打击是存在的。

夏利如今的结局不难看出,中国汽车消费市场是一个不断提升且需求复杂的结构属性,夏利吃尽红利却最终走向陌路的核心原因某种程度上暴露了国产自主车的核心技术窘境,技术不过硬,永远在模仿,还学得不像,导致了夏利最终退出历史舞台。

夏利的发展历程映射着中国汽车工业崛起前的灰暗时代,但近两年以吉利,比亚迪为首的自主品牌真正开始自主觉醒,合资车引以为傲的高性价比越来越不具备说服力,合资品牌近两年暴雷不止也为自主品牌带来巨大机会。

汽车行业分析师李寅博表示,“夏利已止步整车市场,进入轨道交通生产,难以再回归旧业。未来汽车工业市场竞争更加激烈,仍旧是自主品牌与合资品牌之间的较量,合资品牌往下走,豪车将国产,自主往上走,趋于高端化。”

时代的巨轮下,没有谁是幸存者,也没有谁应该被宠爱。汽车市场拼得只有谁家技术更强,更新速度更快,谁更了解消费者。有知情人士向网易财经表示,中国汽车工业发展史的第二序章,已经在新能源汽车问世的时候拉开了。其玩笑称,夏利不算输,只算是中国汽车工业第一序章的一个演员,演完他的戏份,退场自然也必然。基本不可能在中国乘用车市场里“掘坟”复生。

作者:郑皓元 快消组编辑 

    陈俊宏 快消组主编

主编:戴鹭  编辑:陈合群 美编:李佳乘

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