“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。”
1月16日，在中国电动车百人会论坛(2021)上，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高如是说。
与此同时，广汽董事长曾庆洪表示，自家搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充满80%，NEDC续航1000公里，且制造生产成本降低90%以上。
上周末，蔚来汽车发布新固态电池包，表示搭载该电池的车综合续航里程可突破1000公里。
双方各有各的说法，新能源汽车续航，仅是车企的噱头吗？
新能源车续航里程焦虑
近期，1000公里续航里程是新能源汽车行业的关注焦点。
1月15日，广汽埃安发布的海报上称，其搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充电80%，NEDC标准续航里程达到1000公里；
1月13日，智己汽车宣布旗下首款车型与宁德时代开展合作，搭载“掺硅补锂”电池，最大续航里程将超过1000公里；
1月9日，蔚来（NIO）发布150kWh固态电池，称搭载该电池的车型，NEDC续航可达到1000公里。
新能源车经过多年发展，但仍存在里程焦虑，也一直是各个车企努力创新和宣传推广的噱头。
中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示：“如果有人告诉你，这个车能跑1000公里，几分钟能充满电，还很安全，成本又很低。以目前的技术来讲，他一定是骗子。”
“电动化是汽车动力百年来的重大技术变革，锂离子电池更是能源利用百年来的重大革命。”
在他看来，目前，纯电汽车实现1000公里续航是可以实现的，但我们不能将1000公里续航作为目标。
不过对于电动车来说，更高的能量需求是有的，例如在冬天续航缩水，就说明能量非常重要。
对于续航能达到600km的车型来说，超级充电5分钟，可实现续航200km，外部强制冷却技术可以将动力电池的温度控制在45度以内，在冬季也能通过低温脉冲加热技术实现每分钟8摄氏度的升温。
8分钟可充电80%？
1月16日，广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪在中国电动汽车百人会论坛（2021）上透露，广汽石墨烯基超级快充电池目前已进入实车测试阶段，首款搭载车型为AION V，目前正在黑河做冬季试验，初定今年9月可以批量生产。
就在此前一天，广汽集团全资子公司广汽埃安发布了一则关于全新动力电池科技的海报预告，宣称搭载石墨烯基超级快充电池的车型8分钟可充满80%，NEDC续航1000公里。
海报上提到其经过史上最严苛的安全测试—电池枪击实验，获得军工标准专属电池安全认证，并指出“不用等到明年”“即将量产搭载”。
▲广汽埃安石墨烯基超级快充电池
曾庆洪表示，石墨烯快充电池具备6C快充能力，结合高功率超充设备，最快8分钟就能充电至80%，结合硅负极材料，能量密度可提高到电芯密度280wh/kg左右，寿命大于1600循环。
与此同时，制造生产成本降低90%以上，使整体电芯成本与目前市面上常规动力电池成本相比较，略高5%-8%，大幅提升动力电池系统性价比。
“黑科技”还是“噱头”？
公开资料显示，石墨烯材料具有质量轻、高强度、超强导电性等性能，也被看作是提高电池充电速度、推动动力电池技术进步的重要技术。
广汽集团自2014年就开始了对石墨烯技术的研发，目前已经掌握具有自主知识产权的三维结构石墨烯（3DG）材料的制备和应用技术。
石墨烯“超级快充电池”消息一经发布就在业内引起了广泛争议，有观点认为，理论上石墨烯能够提高充放电速率，但实际应用效果有待验证。
另有观点认为根本不存在真正的石墨烯电池，所谓的“石墨烯电池”只是广汽集团制造的“噱头”。
中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬表示：“石墨烯理论上对提高电池充电接受能力是有帮助的，对其它性能的提高帮助不大。”
行业内分析师高乔（化名）介绍，目前欲将石墨烯融入电池产业，主要有两个方向，一是作为导电添加剂，二是作为负极材料。
若将其作为负极材料，高成本则将是很大的壁垒。
此前云杉智慧总裁徐征鹏在接受采访时称，假如动力电池将石墨烯作为负极主材料，电动车造价将非常高，假如用作添加剂，则能接受其成本。
但若将其作为导电添加剂，“其本质还是锂电池”，高乔表示。
并且在常温下，石墨烯也无法做到超导，与更廉价的添加剂相比，并没有太多优势。
王子冬称，其实石墨烯电池也并不是“新技术”，在实验室中已经验证多年，不过应用在量产车上，仍面临诸多问题需要落地检验。
蔚来刚发布固态电池
就在上周末，蔚来汽车发布了全新150kWh高容量固态电池包。
据蔚来汽车董事长李斌介绍，此次发布的150kWh电池不再采用液态锂电池技术，而是采用量产固态电池技术，可实现50%的能量密度提升，而搭载该款电池的车型综合续航里程可突破1000公里。
不过，该电池包预计将在2022年第四季度正式交付。
上述蔚来的发布会也引来行业热议。
兴业证券电新团队认为，蔚来本次推出的电池是初级半固态产品，虽然提升了安全性能，但仍然需要电解液和基膜。
其能量密度的提升，主要由于采用了高镍正极、硅碳负极、预锂化技术等，上述技术液态锂电池也可适用。
“不使用电解液，只用固态电解质导电率会大幅度降低，而且没有好的解决办法。因此企业先从半固态开始做起。”
兴业电新团队指出，固态电池主要面临两大难题，一是“固—固”界面接触难题，内阻较大，循环性能、倍率性能差；二是需要提升固态电解质导电率，改善固态电解质与正负极的界面，减小内阻。
安信证券电新团队则认为，蔚来本次发布的新电池，预计采用原位固化固液电解质制备一种全新的半固态锂电池，主要解决无机固体电解质与电极固/固界面阻抗大的问题，与传统凝胶电解质制备的半固态锂电池有所区别。
半固态锂电池是短期全固态锂电池没有实现商业化情况下的一种折中解决方案，并非解决安全性、提高能量密度的最终方案。
安信电新团队同时澄清了半固态锂电池对现有锂电生产环节的影响。
该团队指出，“半固态锂电池对现有四大材料体系冲击较小”。
本文综合来源：IT之家、每日经济新闻、21世纪经济报道、Wind
本文来源：网易财经
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