中电联刘永东：新基建催生充电桩万亿级市场

（原标题：独家对话中电联刘永东： 新基建催生充电桩万亿级市场）

新基建的“新”体现在充电设施上，一句话来说，就是从过去简单的跑马圈地，到逐渐的让充电体验更好。站在车主、用户的角度上来解决这个问题，让电动汽车能够方便安全地充上电。

新能源汽车充电桩作为“新基建”七大领域之一，是新能源汽车产业发展的重要保障。一直以来，充电基础设施的不足是掣肘新能源汽车快速推进的最大短板，“新基建”将发力新能源汽车充电桩，补足短板，使充电桩从孤立走向互联互通。

作为一家行业协会，中国电力企业联合会和它旗下电动汽车与储能分会承担着中国电动汽车充电设施标准化工作，已建立了我国电动汽车充电设施标准体系，规划了包括传导充电、无线充电、电池更换等方面的147项标准。

充电联系着车和桩，很多技术要求需一体化进行，中电联扮演着充电电池行业技术和标准方面代言人角色，组织运营商、行业相关设备制造商、运营单位同车企进行技术交流，对行业痛点、未来走向、市场格局等具有深刻的见解。

在跑马圈地式的十年发展后，诸多问题困扰着整个行业和消费者。举例来说，充电体验不好：充电时间长、找桩不方便、无法实现互联互通。“这些东西是限制充电设施或说电动汽车让老百姓更容易接受的一个很重要原因。所以说到新基建，行业比较普遍的反应就是我们技术发展，需要以用户的体验为中心来解决这样的问题。”日前，中国电力企业联合会标准化管理中心主任、电动汽车与储能分会副会长刘永东在接受21世纪经济报道记者独家采访时这样表示。

在刘永东看来，充电桩行业被上升到新基建七大领域之一，主要是由充电技术本身、行业整体技术变化、商业模式及充电桩作为综合节点与智能网联汽车、智慧城市建设、电网规划发展等诸多方面的紧密连接所决定的。“从过去简单的跑马圈地，到逐渐的让充电体验更好。站在车主、用户的角度上来解决这个问题，让电动汽车能够方便安全的充上电。”他这样展望未来的充电场景。

他同时认为，随着单桩服务能力的增长，按照过去设定的1：1车桩比去规划和建设充电桩已不合理。“车桩比只是一个大数据去规划指南，但不能做一个城市的具体规划，更不能做一个考核指标。”他说。

针对现在常被提起的以慢充为主、快充为辅这样的技术路线表述，刘永东认为说法略过简单。充电行业应该发展成为充电服务体系，不同的充电需求都要不同的充电技术空间去适应。“大功率充电首先切入点是在高端长续航里程的豪华车和像出租车、网约车这种对充电时间非常敏感的商用车型。真的要到普通大众，我觉得还需要很长时间。”他说。

电动汽车起火自燃事件近年来引起很大关注，刘永东认为“最核心的问题是电池管理系统对电池的状态必须要保证一个科学准确全面的监控”。就充电设施本身而言，能做的事情比汽车端而言相对有限，比如要做到保证充电桩的电器安全以及在监测电池充满后及时断电等后备保护。

告别跑马圈地

充电体验将提升

《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：几年前跟你聊新基建的时候，就觉得这肯定是一个规模很大的市场。现在这个时间节点上再去谈新基建，无论从宏观政策、企业和运营商的积极性，还是我们自身来讲，你觉得有一些什么新变化？

刘永东：很多人问我充电桩很小，新基建中怎么会把它上升到七大领域之一？实际上是这样一个概念：首先它是一个基础设施。在2015年的时候，国务院出台的充电设施建设指导意见中就指出充电设施是城市的新型基础设施，这是一个大背景。

而说到“新”，此次呈现几个新的特点和发展趋势。

第一是充电技术本身，它和5G、通讯、大数据分析技术是吻合的。比如说充电桩的布局、充电桩到后台的通讯技术、整个充电运行行为的分析、安全分析，实际上都涉及新基建中其他技术。

第二，最核心问题就是新基建下充电设施行业技术上的变化。前10年充电设施建设解决一个有无的问题，只要建完桩就行，但是这个桩质量好不好、布局合不合理、用户使用方不方便？那时候不是重点。这一轮新基建的“新”就体现在技术发展引领和转化上。现在大家充电体验不是特别好：充电时间长、找桩不方便、互联互通也不行。这些东西是限制充电设施或说电动汽车让老百姓更容易接受的一个很重要原因。所以说到新基建，行业比较普遍的反映就是我们技术的发展，要以用户的体验为中心来解决这样的问题。

第三是关于商业模式，因为过去充电设施行业的发展，是属于重资产发展模式。运营商去租车位，租3-5年需要很大一笔投入，然后自己买桩、建桩再去运维。但是现在，大家希望通过比如合伙人计划、私桩分享等方式一起来做，说到底，就是向轻资产方面去转型。另一方面就是互联互通，大家希望朝打造一张网这方面去发展。

还有一个很大的变化趋势，我们充电设施行业实际上是一个综合节点。充电设施很小，但是它联系着我们的车、城市的建设和电网。车现在是在往智能网联、自动驾驶汽车方面去发展。而先进充电技术之一的无线充电技术，实现的智能充电应用和车的自动驾驶技术是密切相关的。同时，充电桩建设布局实际上也是城市的一个部分。现在为什么充电桩利用率很低？很大一个问题就是我们的规划布局不合理。充电设施的建设要和我们智慧城市的建设结合起来。另外，电动汽车和电网的联系，今后新能源汽车用新能源电，也需要充电设施这个接口把各方紧紧联系在一起。

所以我认为新基建的“新”体现在充电设施上，就是上述几个方面。一句话来说，从过去简单的跑马圈地，到逐渐的让充电体验更好。站在车主、用户的角度上来解决这个问题，让电动汽车能够方便安全地充上电。

严格按车桩比规划充电桩不合理

《21世纪》：你对未来充电设施市场规模是怎样的判断？

刘永东：我提出了万亿级这样一个市场规模估计是根据有关汽车发展规模计算出来的，是按照车桩比2:1的大数进行的保守估计。按照投资规模算，包括充电桩设备、土建成本，运营成本的直接投入就已经是一个万亿市场。这还不算电网配套建设这种高压配电成本和收入可观的充电服务费收入、今后这些大数据的挖掘等。

《21世纪》：关于充电桩的量，现在国家在这方面有没有一个明确的规划？

刘永东：目前就只有2015年当时四部委出的规划指南，到今年应该是在准备启动修订过程中。当时车的规划是到2020年500万辆，然后桩也是500万个，按照1:1这样的概念来规划。

《21世纪》：和当时那个目标相比，现在车桩比是什么状况？

刘永东：基本上是远远没有实现，现在车桩比约是3.5:1。实际上我认为当年1:1比例可能提的稍有点积极和超前了，一个重要因素是基于当时的认识和当时的技术状态。原来单个桩只能服务一辆车，而现在单桩服务能力增长，就没必要去按照1:1配。准确来讲，我觉得一定按照车桩比这个概念来做详细规划可能是不合理的，中国的城市规模不同，各个车型对充电需求的特点差距太大。

车桩兼容性、标准化工作收效显著

《21世纪》：你觉得快充是否是未来的方向？

刘永东：我认为现在简单的说以慢充为主、快充为辅这样一个技术路线，可能稍微简单化了。中国的国情非常的复杂，一线城市和三线城市各有它的特点。我们觉得应该成立一个充电服务体系，不同的充电需求都要不同的充电技术空间去适应。大功率充电首先切入点是在高端长续航里程的豪华车和像出租车、网约车这种对充电时间非常敏感的商用车型。真的要到普通大众，我觉得还有需要很长时间，这取决于电池本身技术的成熟和它的价格。

《21世纪》：经过这么多年的充电桩基础设施建设，哪些问题是初步得到了解决？

刘永东：我觉得车桩兼容性逐渐得到了提升，大家之前抱怨这个车到这能充、到那不能充，车桩兼容问题比较突出。在2015年，经过当时三个部委下文，对充电桩改造、车改造，我们充电接口标准得以统一。事实上，我们中国已经建成了世界上规模最大、辐射面积最广、 服务车型最多的充电服务体系。我觉得这是最大的一个成绩。

在这里，标准化工作发挥了巨大的基础性支撑作用，中电联作为标准化技术委员会秘书处承担单位，在其中贡献了自己的一份力量，也感到自豪和光荣。以前因为缺乏统一的标准，建桩会很混乱，质量很差。现在充电接口统一了，充电桩建设验收有标准了，中国在IEC国际标准上，包括我们的接口、换电、充电服务协议等标准，都已经成为IEC的技术内容之一，贡献了中国方案。在国际层面，中国的意见还是比较重要的，大家都希望能听到中国在这方面的态度和声音。

充电安全关键是

BMS的准确监控

《21世纪》：近几年发生过不少起电动车起火自燃事件，其中就有几起是在充电的过程中着火。这是否跟充电或是跟快充有关系？

刘永东：我一直在强调，所谓充电着火，大家容易理解成是充电给你充坏，充着火了，准确地讲不是这样。

充电过程中BMS电池管理信息系统会根据电池状态提出电池需要有多大的电流、多高电压等要求，充电机根据收到的这些信息，去输出相应的电压和电流。在这过程中间，BMS随时监控电池温升状况。如发现温升上升了，它就会跟充电机发出信号，要求电压、电流要降下来。只有条件具备了才继续充。最核心的问题是电池管理系统对电池的状态必须要保证一个科学准确全面的监控。

至于说快充，快没有一个绝对值，慢充同样也存在这个问题，这是电池的物理性能所决定的，因此，电动汽车充电可能发生的着火原因，电池是第一要素。

当然充电设施也不是啥事都不管。我们首先要保证电器安全，比如不能在充电过程中漏电，使人触电等。实际上我们也提出了后备保护这样一个概念。在刚开始充电的时候，根据电池信息反馈过来信号，充电机知道了电动车需要多少电量。在充电过程中间会自己计算充电桩充了多少度电。如果发现在理论上已充满，假如再收到继续充的信号，充电会主动停止，这是充电设施能够做到的。