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山重水复 电动车企疑无路?

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“做了一年多的新能源汽车,我现在感觉是进了一个坑。”5月6日,一家新能源汽车负责人刘伟(化名)在接受经济观察报记者采访时候忍不住吐苦水,“电动车没有一个可以验证的商业模式,之前我们在燃油车上的经验和打法在这里完全不管用,新的方法和老的方法都用了,但是收效甚微。”

刘伟本身是一位有着超过20年汽车产业从业经验的老炮儿,但是在进入新能源汽车一年时间之后,他的状态从最开始的兴奋变成了煎熬。“一辆车一个月销售只要超过一千台你就能进入销售前十,这不是正常现象。”

从2019年6月开始,中国新能源汽车开始进入下滑通道,直到现在市场回暖毫无迹象。而随着中国新能源汽车政策的阶段性调整,更多的问题开始爆发。今年3月,特斯拉在中国销售了超过1万台的汽车,这几乎占据了当月中国电动车销量的三分之一。这点燃了中国车企的集体担忧,如果特斯拉继续降价,或者推出更廉价的产品,那中国的车企该怎么办?

这还只是表面的问题。中国的新能源汽车,特别是电动车,究竟面临着什么问题,还能有什么好的发展方式?而政策的设定如何更为精准地帮助中国新能源汽车打开市场,帮助产业成长呢?

政策仍需完善

新能源汽车补贴延迟退坡的新政并没有在新能源汽车企业中掀起想象中的热烈欢呼。“仔细的来算一笔账的话,实际上我们今年的补贴是下降了23%,其中有一些是税费计算方式变化而引起的。”另一位新能源汽车高管透露,尽管新能源汽车补贴表面上是只下滑了10%,但实际上车企承担的负担却比之前上升了,这带给车企很大的压力。

在此前的4月23日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(简称:《通知》),规定2020年-2022年的补贴额度,将在2019年的基础上分别退坡10%、20%、30%。

补贴减少的同时,目前的成本降低并没有实现。新能源车企面临着成本的压力。电池成本特别是电芯的成本在短期内依然看不到转折性的下降。一位新能源汽车企业高管就此向经济观察报记者表示,如果电动车版本的价格与燃油车价格差能控制在20%以内,电动车将会获得很大的市场空间。“这是消费者转变选择的关键价格点。”另一位车企高管说。电动车与燃油车的差价如果控制在2万元以内,消费者可以在一年多时间中通过降低使用成本而将差价收回,但如果超过这个价差,则需要更多时间。从现在的消费者对车辆的使用时间来看,这基本上不太可能。

此外,被认为是取代补贴政策而设计的双积分政策在新能源汽车企业看来是有漏洞的。现有双积分政策不仅没能奖励新能源汽车,还变相减少了传统车企对节能技术研发与应用。“双积分中油耗积分和新能源汽车积分互相挂钩,这导致企业对高油耗产品的研发继续投入,而在新能源汽车发展上以换取积分为目标,这导致市面上缺少好产品。”一位业内分析人士指出。

从工信部公布的实际油耗来看,结果不仅造成了积分的供大于求,还未起到降油耗的作用。

数据显示,2018年行业平均油耗显示约为5.95L/100km,但如果去除新能源汽车3倍的核算优惠,2018年实际平均油耗为7.16L/100km,不仅与2017年的7.2L/100km相差无几,而且比2016年的6.98L/100km多出了0.18L/100km。“应该把双积分分开,让节能技术和新能源技术彻底独立。”该人士指出。

没有商业模式

对新能源汽车而言,2020年到了真正意义上的艰难时期。一位新能源汽车企业高管向记者坦言,新能源汽车行业现在没有商业模式。从消费市场来看,目前50%左右的产品被卖给私人消费市场,而剩下的一半多的产品是企业购买,这包括了公交出租以及网约车等。这种模式造就了企业初期的快速发展,但越到后期问题爆发的越多,特别是在今年。

因为受到疫情影响,出行需求减少,这导致地方对网约车的购买需求减少,这直接影响了新能源汽车的市场。实际上,除开疫情影响,网约车在某些市场的饱和已经非常明显了。今年4月,滴滴宣布多个城市暂停新司机注册,这些城市包括重庆、成都、青岛、北京等。而在更早之前,就有深圳和广西等省份警示网约车存在过剩的现象。

深圳发布的数据显示,去年第四季度市内网约车日均订单约为6.72单,环比下降6.7%,日均行驶里程约为64.9公里,环比下降6.0%,日均载客里程约为58.11公里,环比下降3.1%,日均每车订单运营金额约为236.7元,环比下降3.2%。

而这之中,日均接10单以下(不含10单)车辆数为39537辆,占接单车辆总数55.7%;日均接10-20单(含10单,不含20单)车辆数为29147辆,占接单车辆总数41.1%;日均接20单及以上车辆数为2238辆,占接单车辆总数3.2%。

实际上在2019年第四季,就有新能源汽车企业指出私人购买电动车的真实情况比较糟糕。小鹏汽车创始人何小鹏在去年发朋友圈称,将中国新能源汽车的电动汽车数据拆出来,再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出来,最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的拆出来,剩下的卖给真实消费者数据大概只有十几万辆。

“大部分车企还是以积分为目标,不是真正以消费者为目标,因而产品没有真正意义上的突破,产品多以油改电为主因而缺少号召力。”一位不愿具名的新能源汽车负责人表示,在机构采购量下降之后,企业目前在市场层面面临着很大压力。

地方保护重新抬头

但对新能源车企来说,更严重的问题是在市场的下滑和疫情冲击的双重影响下,地方保护主义开始重新抬头。“现在市场上最难受的问题有两个,一个是私人消费动力不足,另一个是地方保护很严重。”一位新能源汽车企业高层也对记者表示,“一些地方采购新能源汽车,第一个问题是你有没有在当地投资,有没有工厂?我们不可能在各个地方建厂。”

不仅如此,即便是在此次各地出台的汽车消费刺激政策中,也多有地方设置了需要“本地产”的条件。3月14日,长沙市发改委发布了促进汽车消费政策,要求消费者需购买本地车企生产的车辆,并在长沙上牌落户,可获得裸车价款3%的一次性补贴,每台车最高补贴不超过3000元。长沙是第一个在消费刺激政策中明确要求必须购买“本地产”汽车的城市。

而随后,记者发现在广州的刺激汽车消费政策中,也隐藏了类似的要求。广州的汽车刺激消费政策中表示,自2020年3月至12月底,对消费者购买新能源汽车给予每辆1万元综合性补贴,对置换购买“国六”新车的给予3000元补助。查询相关文件发现,在广州的汽车消费刺激方案中,入围的本地产产品24款,除本地产的汽车外,上汽集团入选12款,长安入选3款,吉利汽车、北汽全系列无入选。但新能源车只有广汽埃安,比亚迪秦,唐,宋,e2,荣威ei5入选,其中仅有荣威ei5一款外地产汽车。

中国汽车工业协会副秘书长师建华此前在接受媒体采访时曾就此表示,对地方出台补贴附加限制性条款表示理解,毕竟“本地产”、“本地造”企业相对来讲对当地税收就业带来一定促进作用,但不利于全国车市一盘棋的整体思路,中汽协反对这种地方区域化限制措施。

除了进入目录有难度,经济观察报记者了解到,目前多家新能源汽车仍有大量地方补贴待收。“国家补贴还是比较及时的,但我们现在2016年的地方补贴都还没有收到。”一家新能源车企告诉记者。实际上从上市公司财报来看也存在这种情况。以比亚迪为例,截至2019年末,比亚迪的应收账款为439.34亿元,占总资产的22.46%。2016-2019年,比亚迪的应收账款规模始终位居A股上市车企首位。

一些新能源车企将之归结为地方保护,因为从现实来看,地方政府兑付补贴的积极性不高。“我们比较担心这笔钱的收回,当然地方补贴不是说不给了,但规模小的企业根本耗不起时间。”上述车企表示。

呼吁新能源汽车下乡

目前,新能源汽车消费市场整体来看还是消费动力不强,这来自多个方面。目前新能源车存在6大消费痛点:充电难、续航短、产品力不足、价格贵、残值低、安全性差等问题,这导致在城市发展新能源汽车非常艰难。

近期,随着奔奔E-Star的上市,长安新能源启动了以奔奔E-Star为代表的汽车下乡业务。国家补贴,长安新能源下乡再补贴,取得了很好的成果。为此记者采访了长安新能源总经理杨大勇,他指出“小型纯电动汽车在三四线甚至五六线市场是有机会的,希望有全国范围内的政策以此带动农村地区的新能源汽车消费。”

截至到4月底,全国有27个省市出台了汽车消费刺激政策。在各地持续推进的汽车下乡政策中,鼓励新能源汽车下乡成为政策的一个重点。中国电动汽车百人会在近期发布的文章中表示,小型经济型电动汽车有条件成为新一轮汽车下乡的主力,新能源汽车产业也将因此获得新的发展机遇。

中国电动汽车百人会认为,在2021年到2023年,预计农村地区汽车累计销量将可达900万辆。如果能把握好这一市场,将给新能源汽车企业贡献千亿级的市场。但与此同时,制约农村电动汽车消费发展的主要问题还是集中在车价居高不下,电网和道路急需改造,农村售后服务待提升上。

对新能源汽车而言,2020年已经真正切切的到了一个关键路口上。

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