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运价涨了3倍以上 跨境物流企业仍难逃亏损倒闭

2020-04-06 11:34:28 来源: 科创板日报 举报
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(原标题:运价涨了3倍以上 跨境物流企业仍难逃亏损倒闭)

3月初,深圳百易物流公司承运了一批重达8吨的亚马逊电商货物,直飞英国。谁知,货物还在运往国内仓库的路上,公司创始人许璐梅突然接到航空代理的通知:“运价要涨,一公斤涨16元。”可是,舱位是提前一周预定的,价格是已经和客户定好的,这差价只能由公司承担。

“一涨价就亏,光这一次就亏了12.8万。”许璐梅说,这是公司近期亏得最狠的一次。但因为近期国际货运价格频繁波动,亏损是整个3月的常态,几乎每发一次货都要亏。

在全球经济贸易往来的漫长链条中,包括国际货运代理、集卡车队、报关行、船运公司、航空公司、港口、机场等多个环节。随着新冠疫情蔓延至全球,所有涉及跨境物流的企业面临极具不确定性的前景,不得不面对最残酷考验。

涨或不涨?难逃亏损

在新冠疫情蔓延期间,跨境物流主要运输方式的运价都出现了短期波动。其中,受到国际航班运力削减的影响,空运价格浮动变化最为明显。

许璐梅告诉记者,从2月底开始,跨境航空货运的运价开始剧烈波动,在3月底,欧美空运价格达已超历史最高点。其中欧线平均运价从20多元/公斤涨至60多元/公斤,最高达120元/公斤。

运价短期上涨,无疑给货主带来更高的成本,对许璐梅这些货代来说,同样是商业风险。

“以前我们是一个月给客户报一次价格,现在是一天一个报价。即使如此,今天刚从客户那里接单,等货实际进入发货流程,又临时收到航空代理的通知,要么航班取消,要么价格上涨了。”许璐梅说。

从事国际货代10年的她,一直秉承业务量越多越好、薄利多销的经营策略,但在空运价格剧烈波动的情况下,即使有货,她却不敢接,只好将业务量压缩至平时的七分之一。尽管如此,公司在3月还是亏损30万元左右。她预计公司从2月份到5月份每个月平均净亏损20万元左右。

整个3月,集装箱卡车运输信息化平台“运道”创始人王文涛也陷入两难。

王文涛公司旗下有一个小规模的车队,主营上海洋山港来往工厂的集装箱卡车运输。从3月开始,本地货运市场出现了货量与运价双双下降的趋势。

降,还是不降?最终,王文涛选择不降价。他认为,即使选降低运价,差不多也是无货可运,所以车队上个月业务量只有平时的两成。

“今年不指望赚钱,活下来就行了。”王文涛告诉界面新闻,这几乎已成为集卡行业的共识。

约占国际货运总量80%的海运,近期价格也出现了一定波动。

上海汉唐物流是一家综合物流企业,旗下国际货运代理的业务以钢材等大宗工业商品为主,通过集装箱船、散杂货船等海运方式,主要发往欧洲、印度、南非、中国台湾等地。董事长范金生从合作的船代了解到,海运的运价从3月初到3月中旬曾出现20%的上涨,目前已经回落。受疫情期间船公司运力削减、舱位紧张所致,这个涨幅和春节前夕的水平差不多,还可以接受。

相对来说,海运运价波动平稳。一站式国际物流在线服务平台“运去哪”创始人及CEO周诗豪分析,考虑到国外疫情严重,未来运输需求量会减少,预计4月份海运费还有较大的下行压力。空运方面,目前基本上价格较疫情前都翻了3倍以上。随着上周中国进一步削减跨境航班,预计4月份价格还将保持在高位,有较大概率进一步上涨。

“疫情期间的运价波动,反映的是一种供求关系、市场博弈的结果。”在上海市国际货运代理行业协会的李林海看来,如果运价出现波动,特别是短期剧烈波动,对国际贸易所有环节来说,都没有利好。

李林海指出,尽管船运公司、航空公司等直接承运人可能从近期运力上涨中获得部分超额利润,但这是短暂现象、缺乏规模。而且,此次疫情已对全球航空业冲击巨大,对船运公司也带来巨大的挑战,尤其是对一些提供近洋航线的中小船公司而言,近期的经营压力更大。

复工难后,复产更难

3月以后,外需不振、订单减少等问题成为我国外贸业遇到的普遍难关。

深圳一家以箱包、厨房家电品类为主的跨境出口卖家告诉界面新闻记者,从3月初开始,公司订单量出现明显下滑。据他了解,本地同行中,主做出行、室外用品,例如箱包、蓝牙耳机、汽车用品等品类的,销量当月下降了50%-80%。

受上游外贸需求的影响,跨境物流企业普遍陷入了复工后,更难复产的窘境。

许璐梅告诉界面新闻,百易物流的经营出口业务以服务于亚马逊卖家的FBA欧美空派、海派业务,及主要发往南美洲的B2B业务为主。在2月,国内的工厂、电商客户没有复工,无货可发,致公司的货量直线下降。结果到了3月,FBA业务受到运价大涨影响,公司不得不主动削减订单,B2B业务受到巴西等国疫情采取的交通管制政策影响,整体业务量难以恢复。

“3月可能会是我们上半年业绩最好的一个月了。”范金生预估。

尽管汉唐物流在2月10日已经复工,但受春节叠加疫情影响,整个2月份汉唐物流的货代板块业务量几乎只有平时的两成。此后国内工厂陆续复工,客户累积的货物积压需求爆发,在3月份业务量恢复至七成左右。

但是,随着疫情全球蔓延,不仅港口提货不通畅,更为重要的是,已有国外的机械制造、汽车主机厂等停工,对原材料供应的外贸需求或将下降,客户的订单量已经出现下滑趋势。因此他预计,4月份以后,业务量会降至日常五成的水平。

作为跨境物流中最先或最后一公里环节的集卡运输行业,也是如此。

据王文涛介绍,疫情爆发后,赶上春节,不少车队的司机都回老家了,又因为各地的防疫管制措施,不少车队无法照常复工。当时有大量的集装箱堆积在港口码头,一度造成了港口拥堵。于是,宁波等地采取了通过大巴车组织接回外地的司机,积极复工,解决了这部分货物积压的问题。

但随后,来自外贸行业的订单量降低,不少集卡车队面临无工可作的问题。据运道平台数据显示,上海的集卡行业订单在3月平均下降30%,预计在4月会进一步下降50%。

需求减少导致的业务量下滑,是所有从事跨境物流行业的企业中短期内面临的首要挑战。

收账风险高,现金流为王

“目前最担心的不是有没有货,而是客户的经营是否正常。一旦他们出了问题,我们物流公司就惨了。有可能一个客户账期出的问题就导致一个国际货代企业倒闭。”许璐梅说。

同处深圳的前述跨境电商卖家告诉记者,已有相识的跨境电商公司因为资金链断裂而倒闭。而许璐梅也听说很多货代同行资金链断裂,主要是50人到200人规模及更小型的企业。

周诗豪介绍,由于目前很多国家都出台了一些封国、封城的措施,对跨境物流运转造成一定影响,可能出现海外目的港转运困难、清关变慢、无人提货等问题。

一旦中国的发货方将货物发到国外,收货方却不能提货,货物长时间滞留港区,可能存在货款无法收回的情况,而中间跨境物流企业被动承受了巨大的被欠账风险。

李林海指出,如果外贸企业的资金链出现问题,那么跨境物流企业垫付的大量资金难以回笼,账期可能延长,例如,从平均30天-45天延长至60天,甚至90天。如果疫情短时间内得不到控制,物流企业应收账款压力剧增。

过去,百易物流给外贸企业、跨境电商客户的账期是一个月,最多两个月。但在疫情期间,因担心被拖欠运费,公司已经不敢提供两个月的账期。但还有很多客户延期结账,公司不得不也作一些坏账准备。

据许璐梅了解,疫情期间,出口到海外的口罩、呼吸机等医疗物资的需求快速增长。有同行承运国内厂商接近200万元货值的口罩,本来出口到德国、美国,但是飞机在第三国中转时被当地政府征用了。因厂商收不回尾款,对物流公司的结算也拖延了。

此类事件发生过几次后,这类客户为规避风险,只好选择走运价更高的包机直飞。而针对此类特殊物资,货代企业纷纷要求现金结账。

许璐梅算了一笔账,现在公司的钱都在外面转:年前就有200万元的应收账款,过完3月份已经累积差不多400多万元,距离600多万的应收欠账红线也不远了。如果状况持续,以前的账款不一定能很快收回,而公司只有一接单就会有更多账款压力。

目前,包括百易物流在内的许多跨境物流公司都在加紧收款。

对于处在国际货运代理行业下游的集卡车队企业,现金流压力更大。

王文涛告诉记者,集卡行业在整个国际物流供应链中处在末端,一般3个月至半年跟货代企业结算一次,账期更长。一个10台车规模的集卡车队的账压资金就有180-200万元。而且,许多集卡车队背负着购买新车的长期贷款,在疫情期间几乎无货可运的情况下,贷款叠加大量的应收款及坏账风险,现金流压力巨大。

李林海更是指出,过去,衡量跨境物流企业综合竞争力的指标是服务的对象、企业规模、管理水平等,但是,在未来一两年内,企业流动性(即现金流)会超越其他任何指标,成为企业最重要的核心竞争力。

成本压力显现,行业加速洗牌

许璐梅认为,新冠疫情蔓延期间,跨境物流行业成本上升成大势。

近期,亚马逊发布了关于“FBA非必要商品停止入库”的公告,暂时将生活必需品、医疗用品和其他高需求的产品优先分配到配送中心,其他产品则不能发往其FBA(即将自己平台开放给第三方卖家,其库存纳入亚马逊全球物流系统)运营中心。

这一措施对一直使用亚马逊FBA的卖家造成了严重影响。百易物流的业务也不得不做出调整,先将客户的货物提前运至公司的海外仓,待政策变化后,可以帮客户操作贴标、派送到亚马逊仓库。

这一方式下,不仅会给货主企业额外增加国外仓库的操作费、换标费等成本,而且加大了物流企业目的地仓库操作的处理量,难以把控时效及客户体验。

令跨境物流企业头疼的还有,在业务量难以恢复如常、营收降低时,人力、租金成本等固定成本的压力相对提升。

去年11月,许璐梅的公司完成了一次校招,待春节过后,这部分新员工已经来上班。受疫情影响,公司新员工无法上门拜访客户、扫楼、开单。

此外,不包括海外仓库的租金在内,百易物流在深圳的仓库、办公室房月租为6万元。对于规模更大的物流企业来说,这部分固定成本带来的压力也更大。例如,汉唐物流的仓库、办公司月租金就达到了近40万元。

按照王文涛的说法,“在市场行情越好的时候,大公司赚得越多。但是如果市场行情不好,这部分企业亏损越严重。”

全行业都面临这场生死考验,大公司也不能完全幸免。

范金生告诉界面新闻,近期在和同行交流时了解到,有些大型货代公司业务量下滑,预计4月准备裁员、降薪,从而降低人力成本。

李林海认为,成本提升、营收下降、应收账款压力增大这些问题会越来越严重,3个月或者半年后,部分企业会淘汰出局。

周诗豪也认同,此次疫情可能会带来行业的洗牌。疫情对跨境物流行业整体带来冲击,出现部分企业倒闭、裁员的情况也是一定的。至于对具体企业的影响,不能简单以规模大小来定,要重点看企业自身的业务扎实度和资金储备量等。

他认为,对于那些业务扎实、现金流充裕、拥有新科技的新型跨境物流企业来说,疫情结束后会迎来更快速的发展。

雪上加霜,危中有机

“由于海外疫情情况仍很严重,导致运输需求下滑和供应链无法正常运转。可以预见二季度,整个外贸和跨境物流行业状况一定非常严峻。”周诗豪分析。

跨境物流行业近年来其实并不景气。疫情无疑是雪上加霜。

李林海在国际货代行业长达二十多年的从业生涯中,曾经历过数次突发危机事件,他认为,相比于SARS、汶川地震、亚洲金融风暴等,这次新冠疫情因传染力度、传染面以及管制力度等,对经济的影响远远超过其他。而且,过去中国宏观经济的各大指标都处在上升中,在此大趋势下,这些突发危机只是让经济短暂停顿,而现在形势发生了变化。

在2012年以前,我国外贸总额增速高达两位数,包括跨境物流行业在内的企业都可以分享这一高速增长的红利。但是,在2019年,全球经济贸易增速显著放缓,主要发达经济体增速下滑,新兴经济体下行压力加大。数据显示,从国内宏观经济和物流行业来看,2019年中国GDP和对外贸易总额分别同比增长6.1%和3.4%,增速均较上年同期有所回落。

在上述双重夹击下,新冠疫情对经济的影响远超过往,身处其中的跨境物流企业更是直面冲击。

与此同时,李林海表示:“新冠疫情这样的突发事件,会影响经济发展的路径或轨迹,但不会改变经济发展的整体趋势。”

他指出,未来贸易中心会继续往东南亚转移,我国产业结构进一步调整,中国的进口贸易大国的地位逐步确立,转为一个买方市场,并逐步掌握国际贸易的主导权。从这三大趋势来看,未来国际货运代理行业的重心是如何抓住东南亚市场的机遇,并把外贸发货方式从FOB模式(收货人订舱)转化为CIF模式(发货人订舱),并且针对中国产业结构调整,跟着中国产业走出去。

这种迫切转型的压力适用于跨境物流的各个环节,从业者也在积极自救。

以集卡行业为例,除了国际贸易摩擦和全球经济下行的压力,我国各地政府近年来正在大力提倡更为环保的铁水联运、水水运输等方式,这部分替代性货物运输形式的货量增加,集卡运输的需求将会随之降低。加之行业本身进入门槛低,价格竞争严峻。

因此,王文涛选择收缩公司旗下自营车队规模,并将公司的业务重心转向集卡行业信息化平台。

“艰难的局面目前才刚刚开始。未来6-10个月,整个行业都会特别难熬。”王文涛说,“但是,长期来说,是中国产业链崛起的一个好机会。等今年熬过去了,可能活下来的企业会有新的机会。”

“长期来说,我个人还是比较乐观的。”周诗豪分析认为,目前,中国的生产情况恢复良好,经过此次疫情,中国作为世界制造业工厂的地位不仅不会削弱,甚至反而会有所加强,此时此刻,全球可能更需要中国生产的各类商品。因此,如果二季度疫情在全球得到了有效的控制,下半年整个外贸和国际物流行业会迎来强力反弹。

短期悲观,长期乐观,这也是许璐梅的想法。

“国际货代行业是不会被市场淘汰的。”她告诉记者,公司所在地深圳95%都是出口外贸企业,这部分需求始终存在,预计会在疫情结束后恢复,下半年的行情可能会爆发。所以,现在考验的是企业的抗风险能力、资金储备、以及怎么操盘。

“新冠疫情带来的影响预计4月才爆发,最危险的时间是今年第二季度。”不过范金生表示,疫情对内贸物流的影响已经开始淡化,今年将着重发展公司的内贸物流业务,加强业务多元化,从而增强抗风险能力。

netease 本文来源:科创板日报 责任编辑:钟齐鸣_NF5619
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