清华报告建议:用15年推动4亿人口迈入中等收入群体

1月4日下午，以“2020小康元年”为主题的清华大学中国与世界经济论坛在清华大学召开，论坛上发布的《2020中国宏观经济分析与预测》预计，2020年的经济增速将止住逐季下滑的态势，全年增长6.1%。

报告建议，进入小康社会之后，应再用3个五年计划，帮助4亿人口从较低收入人群迈入中等收入群体，打赢中等收入群体倍增攻坚战，预测这一计划将能每年至少拉动0.7-0.75个百分点的GDP增长。

报告指出，目前，中国千人汽车保有量为173辆，明显低于发达国家，从2020年的小康社会过渡到基本实现社会主义2035年的15年时间里，即使千人汽车保有量达到350辆的保守水平（平均3口之家拥有一辆车），则国内汽车保有量还有翻番的空间。目前汽车购置税由中央财政征收，地方政府没有动力去刺激汽车消费而给自己“添堵”，报告建议，将汽车购置税的征收和使用权交给地方政府，激励地方政府出台更为积极的政策以刺激汽车消费。

将工作重点转向长期需求侧管理

著名经济学家李稻葵在上述论坛上表示，当前国际政治、经济形势正在发生深刻变化，面临百年未有之大变局，中国过去的经济发展路线必须要做出相应调整。“和过去41年相比，中国经济需要一个新的发展模式，在持续推进供给侧结构性改革的同时，中国应当在未来的15年把工作重点转向长期需求侧管理、培育市场、释放需求。”

图：李稻葵在论坛上发言 图源：清华大学中国经济思想与实践研究院

他强调，长期需求侧管理不同于凯恩斯主义的短期需求刺激，近年中国经济增速持续下滑，其根本原因在于，中国国内还有巨大的长期需求没有被释放和满足，未来应把中等收入人群倍增、汽车消费、医疗、教育、基建、房地产、金融等领域作为重点抓手，下大力气取得突破。

报告指出，今天的中国，消费已超过投资和净出口，成为推动经济增长的第一大动力源，在未来的经济中将发挥越来越重要的作用。但应该清醒地认识到，中国的消费过去更多的是靠4亿中等收入人群来拉动。随着这一人群的生活全面步入小康，他们的消费倾向逐渐转弱，并且他们在诸如托幼、教育、出行、健康等领域的复杂消费中固有的负外部性、信息不对称等社会问题愈显突出，亟待解决。

因此，报告认为，利用这一群体消费来快速拉动经济的传统模式已渐失效，未来的高质量发展要求寻找新的动能。

值得强调的是，在4亿中等收入人群之外，中国还有10亿人口没有富起来，他们的收入有待提高，他们巨大的消费潜能有待得到释放。

报告认为，当前的经济走缓只是格局转换的间歇期，而不是中国经济的长期整体下行，中国的工业化进程还远远没有结束。伴随着10亿人口的收入增长和生活富裕，特别是中等收入人群的规模倍增，我们将在未来拥抱一个更具活力的消费时代。

3个五年计划实现中等收入群体倍增

报告指出，2018年，中国中等收入群体人数首次突破四亿，占中国总人口比例大约为31%，占全球中等收入群体的35%左右。取得这一成绩实属不易，然而考虑到中国是全球人口最大国的基本事实，如何进一步实现低收入人群的收入提升，实现中国中等收入群体的倍增，是一个需要政策制定者认真思考的重要问题。

报告建议，进入小康社会之后，应再用3个五年计划，帮助4亿人口从较低收入人群迈入中等收入群体。如果能够成功地实现中等收入群体数量倍增，届时中国中等收入群体占总人口比例将达到60%左右，这一水平也是大多数具有“橄榄型”分配格局的发达经济体中等收入群体所占的大致比例，届时中国居民收入差距将得到显著缩小，社会分配的合理显著提升。

继续扩大中国中等收入群体的一个重要路径是维持较高速的居民收入增长。中国城镇居民可支配收入增速下滑的基本态势和GDP增速下滑态势基本一致，在2019年9月下调到了5.4%左右的水平。如果中国经济增速持续下行的趋势继续维持，中国居民可支配收入的增速将有可能下滑到5%以下的水平，这不利于中国中等收入群体的进一步扩大和中国经济的长期持续稳定发展。

图源：《2020中国宏观经济分析与预测》 下同

报告认为，时至今日，中国仍然存在较明显的人口二元化问题，城乡壁垒尚未完全消除，用城镇居民可支配收入和农村居民纯收入计算的城乡居民收入差距在2014年之后一直维持在2.7左右的水平。目前中国的14亿人口中，按收入从高到低排序，排除收入最高的4亿人，剩下的10亿人口的年人均实际收入相当于20年前中国全部人口的人均收入水平。而这部分人口的边际消费倾向显著高于4亿中高收入人群，提升他们的收入水平能够有效释放国内需求，同时实现稳增长、惠民生和调结构的三大目标。

从这个角度来说，报告认为，精准扶贫后下一个攻坚战应该是中等收入群体的扩容和增收，通过收入提升为国内需求的进一步释放和市场机制的进一步完善做好准备。

报告指出，中等收入群体数量倍增将有效拉动中国居民消费水平上升，加快实现国内需求的有效释放和经济结构的显著改善。

以汽车和空调两项耐用品消费为例，当前中国汽车保有量已达2.5亿辆（截至2019年6月底），中国千人汽车保有量已经达到179辆。超过世界平均的千人170辆的水平；户均空调保有量约为100台/百户，其中农村空调每百户保有量是65.2台，城镇居民平均每百户空调器拥有量在132台左右（均为2018年底数据）。

根据国家统计局使用的中等收入人群的平均收入标准（10-50万元每年每家庭），假定中国居民在汽车和空调两类产品的保有数量随收入水平提高成比例增加，那么按照对于中等收入群体倍增路径的预测（实际人均收入每年提高4%，中等收入群体在十五年内实现倍增），在这一过程中，每年总汽车保有量提高2300万辆左右（千人汽车保有量每年提升16.5辆左右），每百户空调保有量每年增加6.6-9.3台左右，而这部分保有量的提升大多来自于新增中等收入群体的收入提升带来的消费上升。二者相加，每年能够促进中国GDP增长速度提高0.45-0.5%左右。

报告认为，中等收入群体倍增带来的住房需求提升同样会促进内需的高速增长。住房需求的增加主要来自三个方面。第一个方面是城镇化带来的新增城镇住房需求，第二个方面是收入提升带来的改善型住房需求。根据我们之前的预测，未来十五年有望新增为中等收入群体的4亿人口中，如果从城乡分布来看，74.2%为农业人口，25.8%为城镇人口。因此中等收入群体倍增带来的住房需求将主要体现在城镇化带来的新增城镇住房需求上。

报告据此预测，在中等收入群体倍增的过程中，中国每年新增住房需求约为889万套，按国家统计局提到的人均住房面积39平方米（2018年底数据），每年新增住房需求面积约为10.4亿平方米。根据上述预测，可以大致推算出，每年中等收入群体倍增带来的新增住房需求能够促进中国GDP增速提高0.25%左右。

综合上述预测，报告认为，在十五年内实现中等收入群体数量倍增的大图景下，仅汽车、空调和住房需求的提升每年将至少带动GDP增长速度提升0.7-0.75%左右。

建议将汽车购置税下放地方

汽车是消费中的一个重点。自2018年7月以来，中国汽车销售量连续16个月保持负增长，在加速下滑后近期出现降幅收窄的趋势。

报告认为，造成此轮汽车销量持续下降主要有以下三点原因：

其一，前期购置税优惠政策对需求的透支和该政策在2018年的退出。前两年汽车购置税的优惠带来了汽车销售的高速增长，也对未来几年汽车消费形成了透支效应。因此，自2018年起，在连续实施的汽车购置税优惠政策完全退出后，汽车的需求受到明显的抑制。

其二，近两年宏观经济下行压力加大，经济增速不断下滑，居民的收入增速明显放缓，影响了居民对未来预期，从而延迟了对可选大项汽车的消费。

其三，国五、国六提前切换使得居民的持币观望态度加重，延迟对汽车的购买和消费。尤其是部分地区明确国五、国六切换的提前期较短，导致国六车型的短期生产供给不足和国五车型过剩共存局面。消费者在对降价的国五有购买有欲望时，又担心国五不能上牌上路、会提前报销、残值快速折旧等问题而不愿意购买国五车型，从而带来汽车销量的下滑。

不过，从2019年7月开始，汽车的销量降幅逐渐收窄，呈现出了回暖的态势。根据中汽协的统计，2019年1-11月，中国汽车产销分别为2303.8万辆和2311万辆，产销量同比分别下降9%和9.1%，产销量降幅比1-10月分别收窄了1.4和0.6个百分点。其中，2019年1-11月，乘用车产销分别为1917.5万辆和1923.1万辆，产销量同比分别下降了10.7%和10.5%。乘用车销量降幅连续4个月收窄，且库存降低至10年来最低水平。

究其原因，报告认为，一方面，国家刺激汽车消费的政策频繁推出，部分限购城市放宽对限制，释放了重点城市有消费能力居民的需求。另一方面，随着国五、国六标准切换期渡过，各厂商的国六汽车供给能力提升，国五国六切换影响效应下降。

报告认为，目前，中国的汽车保有量约为2.4亿辆，千人汽车保有量为173辆，明显低于发达国家美国的837辆、日本的591辆、德国的579辆，也低于俄罗斯的373辆、巴西的350辆、和墨西哥的297辆，而与南非的174辆大致相当。

随着未来中国人均GDP的持续上升和稳步迈入高等收入国家行列，中国的人均汽车保有量将仍有很大的扩大空间。从2020年的小康社会过渡到基本实现社会主义2035年的15年时间里，即使中国的千人汽车保有量达到350辆的保守水平（平均3口之家拥有一辆车），则国内汽车保有量还有翻番的空间。

考虑到中央和地方政府部门关于刺激汽车消费的政策频出、国五国六切换不利影响的削弱，以及2019年低基数效应，报告预计2020年汽车销量增速可能会转正。但是，由于受到经济增速和收入增速的抑制，汽车销量复苏的态势可能会比较微弱，预计2020年汽车销量同比增速为2%左右。

为了提振汽车消费，报告建议将汽车购置税的征收和使用权交给地方政府，激励地方政府出台更为积极的政策以刺激汽车消费。

报告认为，目前汽车购置税由中央财政征收，地方政府没有动力去刺激汽车消费而给自己“添堵”。当地方政府获得汽车购置税后，地方政府将有来自财税方面的经济激励以采取鼓励汽车消费政策。地方政府获得的汽车购置税可以用于当地涉及汽车使用的基础设施建设，从而形成良性循环。

报告认为，低端汽车消费增速大幅下滑是此轮汽车销量下降的重点，且与中低收入群体可支配收入下降关系密切。因此，要采取逆周期调控的宏观经济政策以保持合理的经济和收入增速，这对于刺激汽车消费回升有重要的作用。

此外，报告还建议，加强对交通拥堵城市的道路、车库等基础设施建设，为汽车限购城市采取宽松的限购政策提供基础条件。报告认为，城市里车用基础设施的改善在缓解城市道路、车位紧张的同时可以带动经济的增长。