（原标题：七月沐雪：多家车企下调全年业绩目标 新能源车销量首现滑坡）
时代周报记者：
进入下半年，国内汽车市场温度依旧寒冷。
8月12日，中国汽车工业协会（下简称“中汽协”）发布7月销量数据，本月国内车市销量约为180.8万辆，同比下滑4.3%。
与上月相比，本月车市销量同比下滑幅度缩窄5.3个百分点，但情况仍难言乐观。“虽然7月降幅收窄，但是行业产销整体下降态势没有根本改变，车市仍面临着较大下行压力。”8月12日，中汽协副秘书长叶盛基接受时代周报记者采访时如此表示。
与此前不同的是，7月车市不仅传统燃油车销量下滑，其新能源车也没能继续保持正增长状态。
数据显示，本月中国新能源车市场销量约为8万辆，同比下滑4.7%，是该市场近年来首次单月销量同比出现负增长。
中汽协分析认为，7月新能源车下滑与6月新能源补贴过渡期结束有一定关系。在7月23日，中汽协已正式宣布，对2019年新能源车的预期销量下调10万辆。
自主品牌市场份额再缩小
受7月汽车销量同比下滑幅度收窄影响，今年1-7月车市总销量也略微有所改善，累计销售约1413.2万辆，同比下滑11.4%。
今年年初，中汽协曾对国内车市做出零增长的预测，然而从目前情况看，零增长的红线已然难以坚守。对此，中汽协方面也表示目前情况超出此前预估，故将全年销量增长目标由零增长下调为下滑5%。
就7月情况来看，国内乘用车市场情况略好于整体车市，单月销量约152.8万辆，同比下滑3.9%。其中，SUV车型销售约67.2万辆，同比增长6.4%，今年以来首次单月销量实现正增长。
“虽然SUV市场本月增长，但主要是合资品牌产品拉动，自主品牌SUV产品依旧没能回暖。”叶盛基对时代周报记者如此解释。
根据全国乘用车市场信息联席会数据显示，此前自主品牌热门SUV车型7月均处于下滑状态。 如长城哈弗H6，7月同比下滑21.1%；吉利博越本月同比下滑31.7%。相比之下，东风本田CR-V本月同比大涨72.6%，东风日产奇骏和逍客则分别增长16.8%和12.3%，品牌对比十分明显。
在自主品牌近年来的快速发展中，SUV车型始终是其销量增长的主要推动力量。眼下，自主品牌在此优势市场开始乏力，对其整体销量造成较大影响。
本月，自主品牌乘用车销售约55.3万辆，同比下滑13.3%，下滑幅度高于乘用车市场大盘9.4个百分点，市场份额进一步下降3.9个百分点至36.2%。1-7月，自主品牌累计销量已同比下滑了20.8%，市场份额下滑3.9个百分点，情况不容乐观。
“从销量、渠道等各个方面都能明显感觉到，今年市场情况要比去年更为严峻。” 8月16日，一位长安汽车人士向时代周报记者表示，“不光是长安一家感到压力，其它品牌也同样如此。”
如其所说，8月16日，一位吉利汽车人士也向记者表达了类似观点，“目前整个大的市场环境确实不好，我们也适度调整了我们全年的销量目标，这也是企业进行了综合的考虑。”
据了解，目前吉利汽车已下调全年销量目标10%至136万辆。而在吉利之后，长城汽车也同样下调全年销量目标约11%至107万辆。头部自主品牌纷纷下调销量目标，其所面临压力可见一斑。
随着自主品牌市场份额的下降，德系、日系品牌市场份额趁势提升。根据中汽协数据显示，1-7月，德系品牌乘用车市场份额为23.5%，同比上升2.1个百分点；日系品牌乘用车市场份额为21.8%，同比上升3.7个百分点。
对此，叶盛基向时代周报记者解释，中国自主品牌的产品竞争力与品牌影响力仍与合资品牌有所差距，这在车市整体向好的情况下表现并不明显。但眼下车市持续遇冷，这种差距就开始逐渐显现。
“可预见的是，大多数的自主品牌在今年下半年，路仍不太好走。”8月16日，广州威尔森信息科技有限公司分析师向时代周报记者表示，眼下，自主品牌以“低价策略”抢占市场的老路已经走不通，想要在寒流中与合资品牌对抗，其必须找准自身市场定位，同时提升产品竞争力，从而寻求新的销量突破点。
新能源车首现单月负增长
由于今年来国内车市持续低迷，故7月市场的下滑或许并不令人意外。然而，本月新能源车销量的同比下滑，无疑大大超出了人们意料。
7月，我国新能源乘用车仅销售6.7万辆，同比下滑9.4%。其中，纯电动车型销售约4.8万辆，同比下滑4.2%；插电式混动车型销售约1.9万辆，同比下滑20.6%。
在市场与政策的双重作用下，近年来我国新能源车市场呈现高速增长态势，并在今年上半年得以延续。1-6月，我国新能源车累计销量同比增长近50%，其中新能源乘用车累计销量增长近60%。在此情况下，7月新能源车销量突然遭遇负增长，是行业此前不曾预料到的。
对此，中汽协方面的解释是，由于今年新能源补贴政策退坡力度明显，而6月25日是该政策过渡期的最后期限，一些消费者希望赶在过渡期结束前抢购新能源车，导致部分消费提前，进而使得7月新能源市场出现同比下滑。
然而，叶盛基也向时代记者强调，消费提前确实在一定程度上影响了7月销量，但更为重要的，是补贴退坡后企业及市场所面临的成本、价格压力。
在他看来，尽管不少车企均表示发展新能源不依赖补贴，但真正能够做到的并不多。此外，虽然“双积分”政策对新能源补贴政策有一定衔接作用，但前者更多作用在企业端，而后者则主要作用在消费端，所以“双积分”政策对于新能源车消费的刺激并没有补贴政策那样明显。
“尽管比亚迪今年新能源车销量还不错，但也同样感到了来自市场的压力。”8月15日，一位比亚迪人士在接受时代周报记者采访时也表达了类似看法，从去年的一波补贴退后，比亚迪便在企业内部加强各方面成本控制。
在7月销量的影响下，今年1-7月，国内新能源车累计销量增速与上半年相比减缓约10个百分点，同比增长40.9%，其中新能源乘用车累计销售约63.1万辆，同比增长47.4%。与去年同期相比增速有所放缓。
介于此，日前中汽协也下调了对新能源车全年销量预期至150万辆，与年初预期相比减少了10万辆。
根据以往经验，7月为国内车市淡季。有分析认为，随着销售旺季“金九银十”即将到来，无论传统车还是新能源车市场都有望得到一定程度改善。
但叶盛基也向时代周报记者表示，今年车市受到多方面因素影响，如经济增速减缓、中美贸易争端等等，市场整体下行压力超出此前预测。今年“金九银十”消费刺激效果如何？可能很大程度上还要取决与企业在终端市场的促销力度，眼下并不能盲目乐观。
对此，威尔森方面的研究分析结果是，预计今年“金九银十”较去年同期会有小幅下滑，但下滑幅度不会超过10%。
本网站上的内容（包括但不限于文字、图片及音视频），除转载外，均为时代在线版权所有，未经书面协议授权，禁止转载、链接、转贴或以其他方式使用。违反上述声明者，本网将追究其相关法律责任。如其他媒体、网站或个人转载使用，请联系本网站丁先生：chiding@time-weekly.com
本文来源：时代周报
作者：骆一帆
责任编辑：
王宏贵_NF7326
