1600万辆柴油货车污染： 车企之过还是油品之祸？

（原标题：1600万辆柴油货车污染口水战：排放不达标，车企之过还是油品之祸？）

什么汽车最威猛霸气？自从《变形金刚》诞生以来，这个答案毋庸置疑：豪车云集的“汽车人”阵营以柴油动力型汽车“擎天柱”为首领。

在中国的干线道路上，柴油车也是老大。例如，把中国一年500亿件快递包裹送到府上，就有它们的功劳。

中国的货物运输严重依赖公路。生态环境部机动车排污监控中心副主任丁焰介绍，目前，全国以柴油车为主的公路运输承担了78.8%的旅客运输、76.8%的货物运输，交通运输结构不合理。

因为多拉快跑的柴油车有一个致命弱点：污染。

柴油货车是中国城市空气污染的主要来源之一。据《中国机动车环境管理年报2018》，仅占汽车保有量7.8%的柴油货车，其氮氧化物和颗粒物排放量分别占汽车排放总量的57.3%和77.8%。

目前全国共1600万辆在用柴油货车。在为期三年的“蓝天保卫战”中，柴油车污染治理攻坚战是最重要的战役之一。

但对于柴油货车能“一棍子打死”吗？7月30日上午，在北京的一间会议室里，围绕柴油车污染治理就引发了不小的争论。

在用柴油货车年检通过率偏低

这场争论是由亚洲清洁空气中心当日公布的《移动的蓝天“拦路虎”：中国在用柴油货车尾气排放分析报告》引发的。

亚洲清洁空气中心是一家国际非营利性机构。2005年，其与环境保护部（现为生态环境部）的环境保护对外合作中心合作，在中国建立了城市空气质量管理网络。

该中心中国区总监付璐介绍，通过官方公布的57万辆在用柴油货车2018年的环保年检原始数据研究发现，在用车难以达到柴油车污染治理攻坚战的要求；近六成柴油车已过环保质保期且年检通过率偏低；不同企业差别大，半数年检通过率低于攻坚战要求；贵州、河南、四川等环保监管力度一般地区，尾气烟度值偏高。

今年1月，生态环境部、发改委等11部门联合印发《柴油货车污染治理攻坚战行动计划》（下称《行动计划》），提出到2020年，在用柴油车监督抽测排放合格率达到90%，重点区域达到95%以上，排气管口冒黑烟现象基本消除；全国柴油和车用尿素抽检合格率达到95%，重点区域达到98%以上，违法生产销售假劣油品现象基本消除。

全国以柴油车为主的公路运输承担了78.8%的旅客运输、76.8%的货物运输，交通运输结构不合理。图为北京市环保执法人员在夜查柴油车。摄影/章轲

我国柴油车排放现状。资料来源：清华大学环境学院

付璐介绍，2018年在用柴油货车平均年检通过率为84.8%，低于柴油车攻坚战中90%的一般要求，与重点区域95%的要求更是相差10个百分点以上。“这说明，如果要达到柴油车攻坚战的2020年目标，当前在用车的尾气控制水平还有较大距离，实现目标有难度。”

研究发现，44%的在用柴油车仍在“环保质保期“内。这些车辆平均年检通过率为88.3%，低于柴油车攻坚战一般要求。56%的在用柴油车已经超过了“环保质保期”，年检通过率仅为81.4%，远低于柴油车攻坚战的要求。

付璐介绍，研究样本涉及了80多家柴油货车生产企业。其中，25家主要生产企业的年检通过率范围为70.5%~94.9%。这些车企的总体市场占有率在90%以上。各个企业所生产的车辆尾气控制水平差异较大。

“25家主要车企中，没有一家达到了重点区域95%的要求；有11家企业的平均年检通过率低于柴油车攻坚战的一般要求，占主要生产企业的近一半。”付璐说，这11家企业中，有4家企业的重卡销量排名前十，有6家企业的中卡销量排名前十。

研究还发现，北京、上海、广东等机动车环保监管更严格的地区，在用车尾气烟度值更低，而在贵州、河南、四川等环保监管力度一般地区，尾气烟度值偏高。这说明，更严格的环保监管有助于提高柴油货车的尾气控制水平。

稳定达标排放难度非常大

报告发布会上，一汽解放汽车有限公司产品管理部高级主任师刘岩忠表达了自己不同的看法。“为什么全世界的卡车都选择柴油车？因为柴油车是最高效的。从吨公里来说，也是高效的。希望大家公正地看待柴油车。”

刘岩忠说，从车企的角度来说，“没有任何人想造假，没有任何人想违规。”同时，“判断车型是否合规，一定看是否用了正规的油。如果油都不用正规的，来评判是否合规，是不公平的。”

刘岩忠告诉第一财经记者，不切实际地提标也存在风险。他举例说，首先是开发周期的风险。一个国六发动机和一个基本型整车开发至少需要36~40个月，必须经过两个冬天寒区标定，欧洲也需要4年左右的时间，“技术是不可以跨越的”。

此外，供油系统和后处理资源都是国际供应商，载体几乎被康宁公司和日本碍子公司(NGK)垄断，根据发动机排量由小到大，所匹配的后处理价格一般为5770~16300元，燃气车辆后处理价格更高。许多车企在拼抢国六，处于忙乱状态，如果过早实施，存在产品验证不充分，投放市场存在生产一致性问题。加上目前遍地的黑加油、不达标的车用尿素风险等，要让柴油车稳定达标排放难度非常大。

目前，要识别哪些车企生产的车辆存在环保问题，缺少经济可行的方法。

课题组介绍，大众“柴油排放门”事件之后，柴油车实际排放问题在全球范围内受到关注。测试表明，我国柴油货车排放超标现象普遍，特别是氮氧化物的排放超标尤为严重。

2014年，原环境保护部在广州、深圳、青岛、厦门等14个城市组织开展柴油车关键环保部件核查，检查的1248个车型里，配置符合要求的仅占64.6%，其余车型均存在污染控制装置弄虚作假、以次充好，甚至完全无后处理装置的情况。

7月6日，安徽江淮汽车集团股份有限公司（江淮汽车，600418.SH）发布公告称，收到北京市生态环境局出具的《行政处罚决定书》，罚没款共计1.7036亿元。这也创下了车企环保罚单最高纪录。

这已不是单个处罚案例。2018年初，原环境保护部曾对山东凯马汽车制造有限公司和山东唐骏欧铃汽车制造有限公司进行了处罚。

除了汽车企业涉嫌排放造假，使用的柴油油品质量也不容乐观。

生态环境部此前一项调查发现，目前柴油质量问题十分突出。京津冀及周边地区民营加油站柴油质量超标率达到50%，特别是黑加油站点遍布各地。货车油箱抽测结果甚至显示，柴油合格率不到10%。

“黑加油的问题由于很难找到源头，很难根治。”中国环境科学研究院机动车排污监控中心高级工程师王军方说。

柴油机污染排放的分类。资料来源：清华大学环境学院

排放控制需从“车-油-路”三个方面入手。资料来源：清华大学环境学院

建议建立监管黑名单

发布会上，交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊表示，有关部门正在着手起草“十四五”相关规划，柴油车的治理依然是“蓝天保卫战”的重要内容。他认为，“十四五”期间，国家应继续调整运输结构，加快铁路专用线建设。同时优化运输车队，推广应用国六新车，非重点区域淘汰国三柴油车，对国四、国五柴油车进行深度治理。对于营运客车和轻型物流车辆，推广使用新能源和清洁能源汽车。

徐洪磊还建议国家加快建设完善一体化的机动车监控系统，加强排放大数据的分析应用，建立实施机动车排放检验与维修制度（I/M制度），并推广应用智慧技术等新技术和无车承运人等新模式。

同时，对于列入监管黑名单或一个综合性能检验周期内三次以上监督抽测超标的营运车辆，生态环境和交通运输部门将其所属单位列为重点监管对象。对于一年内超标排放车辆占其总车辆数10%以上的运输企业，交通运输和生态环境部门将其列入黑名单或重点监管对象。

课题组表示，长远来看，需要通过推进多式联运，实现大宗货物由公路货运为主向铁路货运为主的结构调整，降低公路货运强度。

短期内，应着重解决柴油货车排放严重超标和油品质量不达标等问题，对于无法治理改造的高排放车辆，应依法予以淘汰。通过开展柴油货车超标排放专项治理，保证使用阶段达标排放，切实降低重型柴油货车带来的大气环境污染。

“柴油货车生产企业应‘生产绿色的车’。一辆货车从投入使用到报废，需要经历10年以上。如果源头上车辆的尾气排放控制得不好，对用户、对社会的影响比较持久。”付璐说，法律对企业的要求主要在新车的生产一致性和在用车符合性，这是最低限。车企不应止步于满足法律的最低要求。

上述《行动计划》明确，严格实施国家机动车油耗和排放标准。严格实施重型柴油车燃料消耗量限值标准，不满足标准限值要求的新车型禁止进入道路运输市场。