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多家车企备战科创板 新能源汽车存活不易

2019-07-09 07:31:27 来源: 证券日报 举报
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(原标题:多家车企备战科创板 新能源汽车存活不易 )

科创板的热度有增无减。造车新势力备战科创板的热情也在不断升温。

《证券日报》记者注意到,由于新造车企业所处的行业正属于科创板重点支持范畴,自身主打的科技属性又符合科创板定位,同时有着强烈的融资需求,目前包括奇点汽车、博郡汽车、合众汽车、天际汽车、前途汽车等多家车企均表达了登陆科创板的意向。

多家造车新势力表达上市意向

近些年来,国内新能源汽车项目如雨后春笋般涌现出来。各种背景的团队和资源组合映入眼帘:有互联网背景,有传统车企背景,有产业上下游背景……

在各家企业产品先后完成交付以及规划陆续落地,行业内和资本圈也逐渐从质疑、观望转变为支持和认可。而随着科创板的融资大门的开启,更为众多车企插上了想象的翅膀。

近日,奇点汽车联合创始人、CEO沈海寅就正面表达了登陆科创板的意向。

“目前有很多券商在竞争我们这个项目,各个手续的办理工作正在进展当中。”沈海寅在接受《证券日报》记者采访时表示,除了券商未定,其他准备工作均已就绪,预计今年年底前上会。

“除了券商未定,其他准备工作均已就绪,预计今年年底前上会。”博郡汽车董事长兼CEO黄希鸣表示,已将目光瞄准科创板上市,目前同样在与券商和投行沟通中。

在黄希鸣看来,2019年很多车企会熬不过去,这将给存活下来的企业留下更多的发展空间。

“电动汽车行业到2020年、2021年反而是快速上升的时期。”黄希鸣对记者表示。

同样正在着手登陆科创板的还有合众汽车。合众汽车总裁张勇称,合众已经在做科创板上市的申请准备。

值得一提的是,造车作为一项庞杂的系统性工程,从厂房建设、资质申请,到技术研发、产能爬坡,再到渠道铺设、营销推广,每个环节都需要大量资金和时间的投入,这使得自进入2019年以来,企业融资难成为行业现状。

对此,黄希鸣坦言,“新晋造车企业要做到短期盈利比较难。汽车业本身也不是暴利产业,净利润大概也就是5%。做得较好的像丰田、本田等车企,有8%的净利就已经不错了。博郡计划在开工投产之后的三至四年内实现盈利。”

沈海寅在接受采访时表示,科创板重点鼓励的是新一代信息技术、高端装备制造和新材料、新能源汽车等领域的发展,这些行业普遍存在前期投入大,投入周期长的特点。对于奇点汽车而言,量产工作一直在推进中,iS6将由北汽昌河在江西景德镇的工厂生产。“目前工厂生产线相关设备早已就位,预计iS6车型将在年底前量产。”

趋势已至但存活不易

种种迹象表明,新能源汽车汽车趋势已至。然而,真正能在市场检验下得以存活的企业或不超过三家。

“如今传统车企转型速度非常快。再过几年现在的造车新势力会变成普通造车势力。整个市场格局留给新的造车也许只有两三家的机会。”愉悦资本创始合伙人戴汨表示。

《证券日报》记者统计后注意到,今年4月份,我国新能源汽车销量同比增长18.1%,增速较前明显放缓。5月份,同比增长率继续下滑至仅1.8%,引发行业对新能源汽车增长失速的担忧。新能源汽车整体行业状况如此,造车新势力的市场表现可见一斑。2019年一季度,蔚来、威马两家企业新车交付量均在4000辆左右,与传统车企销售量相比相差甚远,市场地位堪忧,更难获资方认可。

与此同时,科创板在设立规则上不仅注重“推动产业发展”,同时也强调需“维持市场稳定”。然而,造车新势力在盈利问题上差强人意的表现,成为众多企业普遍观望乃至审慎申报的主要原因。

事实上,也不是所有的造车新势力都有意通过科创板融资。有车企负责人对记者表示,上市无外乎是获取资金,投入扩大再生产。不选择科创板是因为其交易风险大概率会高于主板,50万元的投资门槛限制,客观上减少了上市企业的融资对象数量,并在一定程度上降低了资金流动性,增加了融资难度。

或许正如威马汽车董事长沈晖所讲,在资本寒冬、车市下行的大背景下尽快摆脱初创公司的身份,实现自我“造血”和快速盈利才是最大的问题。

“从今年开始我们的目标将会调整为自我‘造血’来实现发展,并在明年实现盈利。”今年3月份,沈晖在接受《证券日报》记者采访时就表示,融资不会成为威马汽车的生存方式。对于科创板,威马汽车还在观望当中,没有详细计划,“我们当前的主要精力还是把产品做好”。

杨倩 本文来源:证券日报 责任编辑:杨倩_NF4425
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