出品|网易清流工作室
作者|付露、梁耀丹
编辑|赵妍
蔚来汽车(NYSE:NIO)员工吴庆（化名）近期遭遇了尴尬的事情。几个月前，他入职了这家刚刚在美国上市、被认为是“中国特斯拉”的新能源汽车初创公司。而就在最近，他被告知因公司资金不足试用期不获通过，主管通知他自行写离职证明。
无独有偶，另一蔚来员工陈群（化名）同样遭遇了试用期内被裁员。和陈群同一批入职的，当时有一位有着10年工作经验的、从某倒闭知名房屋租赁公司过来的同事。但到了今年3月，只有两年工作经验的陈群被开除，他的同事则留了下来。
吴庆与陈群的遭遇背后，是这家新能源初创车企遭遇业绩巨亏、新能源汽车补贴退坡、特斯拉等外来车企冲击、质量与安全质疑等的现状。
3月份，蔚来CEO李斌发表内部信表示，蔚来汽车出现了人员的冗余，今年上半年要对现有团队进行3%的优化，将总人数控制在9500人以内。多位汽车分析师向网易清流工作室表示，裁员是蔚来在成本压力下作出的无奈之举。
4月22日，西安蔚来授权服务中心一辆正在维修中的ES8发生燃烧，蔚来官方宣称已开启对燃烧原因的调查。截至发稿，调查结果尚未公布。
作为“造车新势力”的代表，蔚来的处境绝非孤例。网易清流工作室发现，国内像蔚来这样的新兴造车企业数量已逾百家。然而，在资本狂热褪去、政策红利消失之际，绝大多数企业不仅目前尚未完成量产交付，而且正在面临越来越大的内外部压力。
蔚来危机
去年9月12日登陆纽交所上市的中国新能源汽车第一股近期麻烦不断。
3月份，蔚来汽车发布了其上市以来首份财报。财报显示，2018年全年，蔚来总收入为49.5亿元人民币，净亏损为96.39亿元人民币，较2017年扩大92%。2016年至2017年，蔚来汽车分别亏损25.73亿、50.21亿。这意味着，蔚来汽车在过去三年累计亏损超170亿人民币。
与此同时，蔚来汽车宣布将暂停在上海嘉定的自建工厂项目。该公司解释称，这是因为中国政府在新的政策中对“代工”模式的肯定，以及现有合作伙伴能够满足两至三年内蔚来汽车的产品需求。
一波未平一波又起。自3月份起，蔚来汽车陆续遭到美国三家律师事务所提起集体诉讼。美国律师事务所Pomerantz、Kaplan Fox & Kilsheimer和Rosen起诉称，蔚来汽车在2018年9月12日至2019年3月5日期间就公司业务、运营和合规政策作出重大虚假和误导性陈述。
上述针对蔚来汽车虚假及误导性陈述的指控包括：蔚来不会建造自己的生产工厂，而是将继续依赖江淮汽车来生产制造电动汽车；蔚来并未披露，中国政府对新能源汽车补贴的减少会严重影响蔚来的销售量等等。
“我们认为这些指控毫无根据，并且我们会积极为自己辩护”。蔚来公关部向网易清流工作室表示，代工模式是一种创新、并且合理消化现有产能的方式。此外，补贴确实在过去若干年里是电动车销量的主要推动力。但是对蔚来这一类价位较高电动车来说，补贴占车价比比例并不高，不会成为潜在消费者选择或者放弃购买的一个决定因素。“相反我们认为随着补贴退坡，会更有利于从用户需要角度出发，踏实发展业务的优质企业发展。”蔚来公关部称。
工信部人才交流中心汽车专家张翔向网易清流工作室表示，蔚来汽车选择继续与江淮代工合作纯属无奈之举。蔚来自己建厂、买设备需要大量资金，而让江淮代工则可以利用江淮的生产线资源。此外，国家去年年底出台的新政策规定，限制了电动汽车企业必须产能达到一定的规模才能建厂，而由于蔚来目前的产能较小，近几年只能做代工。
去年12月10日，国家发改委正式审议通过《汽车产业投资管理规定》，并定于自2019年1月10日起施行。该规定要求新建的独立纯电动汽车企业建设规模为乘用车不低于10万辆，商用车不低于5000辆。而蔚来汽车财报显示，去年蔚来ES8总产量12775辆，全年交付11348辆。
对此，蔚来公关部向网易清流工作室回应，尽管采取代工合作，蔚来将大量资金用于研发投入，除了一般的车辆硬件研发外，蔚来自主研发三电生产技术，研发、试验、软件、试制都由蔚来承担，蔚来汽车将来也会持续在研发上进行投入。
除此之外，据公开媒体报道，自从去年以来，蔚来汽车发生了数起故障事故，尽管蔚来多次进行一一回应，但这家新能源初创车企的安全和质量问题已备受质疑。
真锂研究总裁、创始人墨柯向网易清流工作室分析，蔚来汽车远不是一个成熟产品，软硬件的结合还很粗糙。蔚来希望让产品先上市，系统的毛病通过远程升级慢慢来改，但这个产品思路本身就存在问题，因为车的基本属性是交通，出不得丁点疏忽。
种种因素，使得这家中国电动汽车初创企业的股价在3月份近乎腰斩，并在4月份持续下跌。截至美东时间4月18日收盘，蔚来汽车股价报收4.79美元，距离3月1日10.06元的收盘价跌去过半。
疯狂造车往事
蔚来汽车的遭遇，是当下新能源汽车初创企业的缩影。
公开资料显示，中国的这一波造车热始于2015年前后。2014年7月，政策吹风显示，中国政府将对非汽车制造商发放生产许可证。由此，国内迅速掀起跨界造车热，出身于互联网科技公司的创业者们纷纷投入新能源汽车行业，各方资本蜂拥而至。这些新能源初创车企被称为“造车新势力”。
2014年11月，李斌联合汽车之家创始人李想、京东创始人刘强东、高瓴资本、腾讯、顺为资本创办了蔚来汽车。李斌出身互联网，不仅是易车网、滴答出行的董事长，并且曾任摩拜单车的董事长，还曾参与创办当当网前身“科文书业”。这个对标“特斯拉”的初创车企成立之初便拿到融资金额30亿美元，之后更是招揽了高瓴资本、红杉中国、愉悦资本、Temasek淡马锡、TPGGrowth、厚朴投资、联想创投等多家知名机构作为投资方。
同一年，刚刚把UC卖给阿里的UC优视联合创始人何小鹏也成立了小鹏汽车，并于2014年底先后获得阿里巴巴、YY等互联网公司高管、晨兴资本、纪源资本、IDG、顺为资本、经纬资本等多家投资机构的投资。
此外，合众新能源、游侠汽车等也在这一年陆续成立。
紧接着，在次年，作为蔚来汽车的联合创始人之一的李想又成立了车和家，前吉利控股集团副总裁、沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长沈晖成立了威马汽车，长城华冠成立了前途汽车……
这股造车热一直持续到2018年。据清流工作室不完全统计，过去四年，超过100家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额达到数万亿元人民币，新兴的电动汽车制造公司200多家。日前国内新能源汽车乘用车市场共计约96个品牌，248个车型，684个车款在售。
在汽车研究机构欧多瑞创始人付辉看来，造车新势力的“新”在于提出了互联网汽车的概念，相对于传统车企，造车新势力更加灵活，更加贴近用户需求。但造车新势力的局限性同样存在，比如产能过小无法避免亏损的局面，采取代工的方式又失去了汽车制造所需具备的基本生产能力。
“汽车这个行业，最起码达到5万辆车的基础规模，它的各方面成本才可能（与销售）持平。”付辉对网易清流工作室表示。
造车热背后，与彼时我国新能源汽车政策红利及市场潜力息息相关。
自2009年起，中国政府颁布了一系列针对新能源汽车的支持政策，希望借此实现汽车工业“弯道超车”。在补贴政策持续刺激下，中国电动汽车市场从2014年开始爆发，销量占全球市场份额的21.16%，超越日本成为全球第三大电动汽车市场。到了2015年，中国以51.49%的市场份额跃居全球首位。如今，中国已经稳居全球新能源汽车第一大市场。
但同样是从2015年前后开始，中国政府开始考虑对新能源补贴实现逐步退坡。2015年，国家财政部发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，文中提到：新能源汽车补助标准将依据节能减排效果，并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步退坡。
从2017年到2019年，我国新能源补贴逐年下降。根据今年3月份颁发的政策，2019年新能源汽车补贴平均退坡50%。2021年，新能源汽车补贴将全部退出。
（我国过去10年新能源汽车政策）
然而，不容忽视的一点是，在补贴退坡的大背景下，无一例外地，造车新势力们目前均未实现盈利，且仅有少部分完成交付，大多尚未实现量产。
比如，在过去一年，蔚来汽车、威马汽车、云度汽车、新特汽车等等才刚刚迈过新车上市的门槛，进入量产交付的阶段，其中交付量最大的是蔚来汽车，也仅为11348辆。而多数造车新势力品牌距离量产交付尚有时日，或是首款量产车型仍在腹中。
付辉向网易清流工作室表示，造车原本是一个回报周期较长、资金密集型的行业，近年来，资本疯狂涌入造车新势力，跟补贴政策息息相关，而补贴如果完全退出，投资人的信心和兴趣一定大大减弱。
目前，已有金融机构明确对造车新势力表示了“退意”。2018年8月，软银以确定性的口吻对外表示不向蔚来进行投资。今年3月，香港上市公司国开国际投资发布公告表示，将出售所持的全部蔚来汽车的股份。
内忧外患加剧
在造车新势力们遭遇困境的情况下，它的对手们却一刻从未停下脚步。
作为国内拿到新能源补贴最多的传统车企，比亚迪连续四年稳居全球新能源汽车销量第一。过去一年，比亚迪新能源汽车销量24.8万辆，同比增长282%，业务收入约为人民币524.22亿元，同比增长34.21%，占集团收入比例进一步提升至40.31%。
另一国内新能源汽车巨头北汽新能源则在去年实现销售15.8万辆，同比增长56.6%，在纯电市场销量连续第六年保持领先。
此外，借助新能源战绩，上汽在去年也赢得“第五年实现翻番式增长”，2018年，上汽全年卖出新能源汽车14.2万辆，同比增长120%。
此前一直保持观望的外资车企也开始进入了新能源赛道。一个需要指出的背景是，2018年4月起，国内《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》正式施行，对国内汽车厂家按照要求生产销售规定比例的新能源车提出条件。
2017年12月，大众与江淮汽车成立江淮大众汽车，主攻中国的新能源车市场。2018年，大众又推出了插电混动型的帕萨特和途观L，并计划在2020年前在中国市场推出7款新能源车型，年产30万辆，到2025年实现100万辆。
2018年8月，丰田宣布2020年前在中国市场推出10款电动化车型。
2018年，宝马公司在中国累计销售23384辆新能源汽车，在高档新能源车市场排名第一。宝马公司旗下新能源车型宝马I3也将于2020年在中国生产，并且只在中国生产。宝马计划到2025年，一共推出25款新能源车型。
另外，政府对外资态度的积极转变，也让这些尚处萌芽阶段的造车新势力更为直面特斯拉等外来车企们的竞争。
2018年，我国放开对外资新能源汽车股比限制。截至目前，特斯拉已经加速了上海超级工厂的建造计划，预计今年竣工年底投产。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示，该工厂主要用于生产特斯拉Model 3入门款车型，未来还将承担Model Y和电动卡车的产能，实现在中国的本土化生产。今年2月，特斯拉入门款车型Model3正式登陆中国市场，随后特斯拉宣布全系车型连续降价。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，造车新势力更像是“刚刚露出芽”，而面对特斯拉、早已发展新能源汽车的传统车企等“参天大树”，在多重政策的影响下，留给造车新势力成长的时间并不多了。
多位汽车分析师向网易清流工作室指出，“蔚来”们陷入这样一个怪圈，因为量产规模没跟上只能持续亏损，而由于交付能力有限只能选择代工生产等方式，无法进一步打开规模化的局面进行盈利。
网易清流工作室梳理发现，目前，造车新势力一般通过代工合作或者收购工厂等方式进行量产。比如，处于头部企业的蔚来汽车、小鹏汽车就均选择了代工路线。蔚来汽车与江淮汽车（600418.SH）签订五年合约，在合肥新建工厂，由江淮汽车代工。小鹏汽车则与海马汽车（000572.SZ）合作生产汽车。
但在多位受访分析师看来，选择代工模式意味着独立开发能力大幅削弱。
“汽车是一个制造业，它们（造车新势力）最终还是要回归到制造本身上来。”付辉表示，代工可能会受到和合作方的关系不稳定的影响，留给资本市场的想象空间也进而大幅缩小。
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