油价和补贴双高 航企利润从何而来？

（原标题：油价和补贴双高，航企利润从何而来）

简介：2018年，大部分国内航企的净利润同比下滑，但在高额补贴的支撑下，几大航企日子仍然过得不错。今年账面上的业绩会有所好转，但高额补贴背后的隐患，增加了不确定性。

三大航企上市公司中国国航（601111.SH，下称“国航”）、东方航空（600115.SH，下称“东航”）、南方航空（600029.SH，下称“南航”）2018年年报近日已全部揭晓，去年由于油价上涨和人民币对美元贬值带来的汇兑损失，大部分国内航企的净利润同比下滑，但在高额补贴的支撑下，几大航企日子仍然过得不错。

今年账面上的业绩会有所好转，但高额补贴背后的隐患，增加了不确定性，波音737MAX停飞造成的影响也还未真正到来，航企今年的利润在哪里？

补贴政策还能持续多久

东航和南航归属于上市公司股东的净利润分别同比下滑57.35%和49.56%，国航却逆势上涨1.33%。

国航的逆势上涨，与其对比其他几家航企一直以来盈利能力最强、票价水平最高不无关系。对航空公司来说，评估盈利能力主要看各家剔除规模因素后的“收入利润率”。根据测算，国航在这一指标上遥遥领先，为5.36%，东航比南航略高，分别为2.36%和2.08%。

而反映票价水平的指标是“客公里收益”，在这个指标上，仍是国航领先，为0.546元，东航和南航分别为0.538元、0.494元。

盈利能力和票价水平均领先，与国航所处的核心市场和价格策略有关。一直以来，北京是国航的核心枢纽，上海和成都是国航的门户，这些区域都是商务客集中的市场，国航也一直控制票价比较严格。但从运行效率上来看南航最优，在客座率，综合载运率与飞机日利用率三个指标上都领先国航和东航，但其主要市场在广州，也造成了票价水平和盈利能力受限。

去年三大航年报中另一个亮点是，各家航企获得的补贴数额都比上年有所增长。其中国航2018年收到补贴收入30.27亿元，2017年为24.44亿元；东航2018年收到补贴收入54.3亿元（含合作航线收入），2017年为49.41亿元；南航2018年收到补贴收入34.45亿元，2017年为31.64亿元。

对于补贴收入的同比明显增长，东方航空内部管理层透露，增长的幅度基本上跟运力增幅差不多，东航的运力增长9.9%，这跟公司去年开通的航线数量有关。此外，在民航局“控总量调结构”的要求下，国内航企新开通的航线更多是三线城市，部分城市当地政府会有一些保证公司毛利水平为正的补贴。

而对于一些具有战略性意义的航线(尤其是国际远程航线)，航空公司在开通的前1~3年，一般都可以从地方政府或者民航局那里获得数量不等的“航线补助”。

民航局的统计数据就显示，2018年国内公司新开国际航线167条，其中涉及“一带一路”国家航线105条。其中，从二三线城市飞往欧美等洲际航线的增幅远高于传统的京沪广枢纽机场，这与二三线城市的地方政府通过补贴吸引航企开航不无关系。

对各家获得的补贴收入对利润的贡献率进行进一步计算后，发现东航补贴收入对利润的贡献高达140.41%，南航为99.06%，国航最高为311.47%。

这对航空公司来说是一大隐患。且正值中美贸易摩擦之际，国外航企和政府已经明确提出对中国航企获得航线补贴的不满，未来航线补贴政策还能持续多久，有了更多不确定性。

在2019年的民航局重点工作中，也提出了要联合市场监管部门规范航线补贴行为，推动建立新开远程国际航线专项扶持性金融信贷机制。这或将对近几年高速增长的洲际市场带来不小的影响。

航班调控、737MAX停飞的利好

2019年，国航、东航、南航制定的利润总额目标均高于2018年。国际航协也预测，2019年全球航空运输业净利润将达355亿美元，略高于2018年预期的净利润。

这与各方均预判油价不会再出现类似2018年的大涨有关，毕竟燃油成本是每家航空公司的第一大成本支出，同时人民币对美元预计也不会出现大幅贬值，贬值幅度和对业绩的影响程度超过2018年的概率较小，三大航在2018年因此录得的汇兑损失也有望转正。

由于订购的飞机主要以美元支付，国内航空公司此前积累了大量的美元负债，而人民币贬值意味着账面录得汇兑损失。2018年，国航的汇兑损失达23.77亿元，上年同期为汇兑收益29.38亿元；东航的汇兑损失为20.4亿元，上年同期汇兑收益20.01亿元；南航汇兑损失为17.42亿元，上年同期汇兑收益17.9亿元。

此外，由于2018年以来民航局实施的控制航班总量政策在2019年依旧持续，这也有利于进一步提高占据优势市场的三大航的票价水平和收益。

据民航局此前发布的《关于把控运行总量调整航班结构，提升航班正点率的若干政策措施》，提出调控航班总量、优化航班结构等一系列措施，对航空公司时刻资源争取、航线航班编排产生了诸多影响。

对航空公司来说，在京沪等机场起降都是黄金航线和重要的收入来源，而这些机场都是航班放行正常率压力最大的机场，也就是时刻严控增长的市场。从去年以来，很多中小航司已经很难拿到一线城市的航线时刻，而占据一线城市大部分市场份额的三大航则利用运力增长的限制进行了一轮又一轮的提价。

以2019年1月1日乘机为例，国航和东航、海航的北京-上海航线全价票已经从原来的1240元上调至1490元，南航和吉祥航空则仍维持在1240元。

国航最近预计，今年国内市场的票价仍有提升空间，对公司收益的进一步提升也会有帮助。东航也透露，去年公司有57条航线按照民航局相关要求和政策进行了调整，2018年夏秋季带来了8亿左右的增收，全年增收在14亿～15亿元左右。今年夏秋季，东航可调整的航线有41条，在2018年收益水平有较大幅度提升的基础上，2019年仍有望实现稳定增长。

从今年前三个月的实际情况来看，旅客运输需求仍在增长，而运力限制则又叠加了波音737MAX停飞和暂停交付的影响。

今年1~2月份，国内旅客的增幅达11%，超过预测的增幅。北京世界园艺博览会将于4~10月在北京召开，目前举办方预测游园的人数将达到1600万，这给航企带来的市场增量将非常可观，五一假期的调整也将有正向的拉动。

国际方面，国航1~2月份的国际旅客增幅也达到10%，超过了运力投入，也超过了公司的预计增幅。4~5月份欧美澳长航线的预订率也都有提升。

目前，国内共有近百架波音737MAX停飞，民航局也暂停了新的波音737MAX飞机引进。波音737MAX事件可能比预想的解决时间要长，这也将直接限制航空公司的运力增长，从而使核心市场的票价和收益保持坚挺。

由于目前处于传统淡季，737MAX停飞对航企和市场的影响还不太明显，但737MAX机型占未来两年的运力比重较大，如果到6月以后的旺季到来前问题仍未得到解决，那么运力增量会明显受到制约。

需求增加，供给却少了，这将更有利于全空客机队，票价业绩弹性大的春秋航空（601021.SH）。