737-8坠落！波音是否会有下一个六分钟？

（原标题：737-8坠落！波音是否会有下一个六分钟）

当地时间2019年3月10日上午8点20分，停驻在博莱国际机场的ET302航班开始缓慢滑行，并将在18分钟后驶入埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴晴朗的天空之中。

执行这次任务的是一架2018年11月刚刚由波音公司交付的737-8型飞机——这是波音737成熟机型系列的第四代改进版本之一。

在起飞的这一刻，航班上坐着来自35个国家的149名乘客与8名机组人员，其中包括一名来自中国浙江兰溪的22岁女孩——在毕业前夕，这位女孩与男友相约去非洲看长颈鹿。除了她之外，一共还有7名中国乘客在飞机上。

28岁的亚里德·格塔休(YaredGetachew)是这架飞往内毕罗的飞机的机长，来自亚的斯亚贝巴。根据其弗吉尼亚州北部亲属发表的一份声明，格塔休有8000小时的飞行时间，是埃塞俄比亚航空公司（简称“埃航”）历史上最年轻的波音737机长。

当天上午8点38分，ET302开始起飞。一般情况下，飞机的正常起飞需要平稳地爬升到1000英尺左右，然后加速爬升。

然而根据此后埃航以及有关方面发布的航班数据显示，飞机起飞一分半钟后，莫名其妙地开始下降了将近1分钟，然后又开始爬升。在这段时间里，飞机一直在加速，远高于起飞阶段的正常速度。这架飞机在短短10秒内急剧上升了600英尺，并以每小时380海里的速度飞行，当时大约270英里将接近正常水平。

3月14日，一名来自中国航司的机长说，“从描述来看，起飞后不断下降、爬升的状态是极不正常的。短短10秒内急剧上升了600英尺，并以每小时380海里的速度飞行”，该机长推测，飞机应该先是以一种极限速度上升，再以极限速度向前飞行，例如380海里的速度，正常情况是控制在这个速度的一半。“这样来看，当时机舱内会有过山车的感觉，已经完全超出了正常起飞过程遇到气流出现的颠簸感受。”该机长推测。

正常情况下，起飞初始的七八分钟对驾驶员操作考验最大，也是最忙碌的阶段，一一阶段下机长会集中精力控制飞机。据上述机长介绍，通常情况下，驾驶舱内有正副驾驶两人，以分担工作。而据埃航CEO特沃尔德·加布雷马里亚姆(TewoldeGebreMariam)在发布会视频中介绍，副驾驶仅有200小时的驾驶时间。

“这属于刚转正或者刚取得资格的驾驶员水平，或许机长在起飞操作时还要更多地帮副驾驶操作，这会使得让机长更忙碌。”这名来自中国航司的机长说。

在起飞几分钟后，并经历了数次下降、爬升后，ET302机长亚里德·格塔休开始向空管报告：“面临困难，请求返航。”“在飞行的前几分钟，机长往往会先集中精力控制飞机，这个时间联系空管，意味着机长已经进入了紧急情形。”上述来自中国航司的机长说。

空管同意了他的返航请求，随即与该飞机失去联系，此时是埃塞俄比亚当地时间3月10日上午8点44分，距离起飞仅6分钟。

波音公司的737-8型飞机坠机了。

这是继去年10月29日印尼狮航空难事故之后，波音737-8这种机型发生的第2起空难。

波音危机

中国在线旅行服务公司携程的客服电话都被打爆了。3月14日，携程客服小王说，虽然民航局已经发布了详细的说明，但仍然有相当多的顾客都想确认自己乘坐的航班号机型是否为波音737系列型号。

3月14日上午，中国民航局召开例行新闻发布会，民航局航空安全办公室副巡视员周红介绍称，737-8型并不是737-800系列，请予以区别。737Max飞机中，只有737-8于2017年10月获得了中国民用航空局的型号认可。因此，目前中国进口的737Max飞机只有737-8型。

3月11日，中国民航局发出通知，要求国内运输航空公司于2019年3月11日18时前暂停波音737-8飞机的商业运行。中国民航局将联系美国联邦航空局和波音公司，在确认具备有效保障飞行安全的有关措施后，通知各运输航空公司恢复波音737-8飞机的商业运行。

一位接近民航系统的人士向经济观察报提供了一份文件，从内容来看，民航局以明传电报的形式将一份特提文件，发给了各航司。

根据民航资源网数据，目前96架停飞的波音737-8飞机中，南方航空24架、中国国航15架、海南航空11架、上海航空11架、厦门航空10架、山东航空7架、深圳航空5架、东方航空和祥鹏航空各3架、奥凯航空及福州航空及昆明航空各2架，九元航空1架。

随后，欧洲航空安全局（EASA）、英国航空局、澳大利亚航空局（CASA）等先后下令停飞波音737Max，其中，欧洲航空安全局指令暂停欧洲所有波音737-8Max和737-Max型飞机的所有飞行操作。

事故后的第三天，美国方面态度也开始反转。美国时间3月13日下午，美国总统特朗普宣布发声明称，“所有这一机型（737Max）的飞机都将立即尽快停飞。”根据他在Twitter上的视频，他称跟美国联邦交通运输部部长、FAA波音CEO谈过话，目前有一整个团队的人研究738以及739新飞机是否有问题。

随后美国联邦航空局和波音也相继发文，同意并要求美国航空公司或美国境内运营的波音737Max飞机临时停飞。

对于该机型在中国的停航，中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津称，对中国旅客影响不大，该机型不到中国民航全部运输机架数的3%，且航空公司都有备份预案。

根据中国航班数据服务公司飞常准数据，3月11日国内航司原计划使用737Max飞机执行355个航班，涉及航线246条。其中256个航班更换机型执飞，主要使用波音737NG型飞机；取消29班，剩余航班暂未确定。

埃航坠机事件发生两天后，波音发布声明称“对该机型的安全性充满信心”。3月14日，面对经济观察报的采访，波音回复邮件表示“除上述声明外并无新进展”。

但市场却给出了不一样的声音。在事发后的两日内，波音股价跌了12个百分点，蒸发了约210亿美元的市值。

作为737系列最新型号，737max面向航程可达到3500海里左右的洲际航班。据官网介绍，在2017年实现交付后，成为波音历史上销售最快的机型。有分析师称,737Max占据着波音未来交付量的2/3,以及预计为40%的利润。

在调查结果出来之前，飞机制造商波音公司已经处于风暴中央，5个月前印尼狮航同机型的空难和此次的空难引发了人们对737Max机型安全性的担忧。从中国民航局、到欧盟、英国、澳大利亚到美国，已经采取了一致行动：暂停波音737-8飞机的商业运行。

黑匣子

3月11日，中资公司中铁七局工作人员在地下约20米处找到了失事航班的黑匣子，另外一个则被发现于搜索检查过的废品堆中。黑匣子，即飞行数据记录器和飞机驾驶舱话音记录仪的合称，常用于事故原因和事故经过的调查及分析。

根据埃航最新声明，发布ET302的数字飞行数据记录器（DFDR）和驾驶舱语音记录器（CVR）均已恢复。据埃航CEO特沃尔德·加布雷马里亚姆在3月13日的视频介绍中称，调查进入了对黑匣子的技术分析工作。正常的流程是，将黑匣子数据及现场残骸进行分析，然后试验验证以及模拟飞行，最终找出事故的可能原因。目前该黑匣子已经被送抵法国，由法国航空事故调查局进行分析。

本次事故的调查组也已经抵达法国。律师张起淮称，按照国际民航组织的规定，由国际民航组织和当地（埃塞俄比亚）政府牵头，由相关联各方为主体成立调查组，并派驻空难专家调查。

调查组在3月15日开始进行黑匣子的技术分析工作，但从埃航、FAA（美国联邦航空局）、波音方面的声明来看，调查仍处于早期阶段。

中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津认为，从表象来看，事故飞机为新型飞机，且连续两次机毁人亡，以往很少遇到这种情况。一位来自国内航司的机长告诉记者，波音公司针对上一次狮航的空难发了相应通告和处置程序，各航司都进行了相应培训，所以相同的原因不应该重复发生。

尽管与数月前的狮航空难在机型上有相似性，但中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张起淮告诉记者，在空难历史上，由飞机生产商本身造成的事故的案例极为罕见，大部分都是飞机操作、维修、保养不当，飞行遇到特殊环境而造成的。张起淮同时还是北京蓝鹏律师事务所主任，曾代理MH370等数起国内外空难索赔案。

一位来自中航工业集团的研究人员告诉记者，基于一种机型发生两起事故的特殊性，对波音方面影响较大，同时波音和FAA又是主力调查，因而担忧调查过程的公正、透明，并希望派遣其他国家包括中国专家进驻调查组。

张起淮称，这是空难事故调查组的一贯机制，中国并非本次事故的调查主体，通常是无法进驻调查组的，除非事件复杂，才能进一步增加其他国家。

赔偿

在最终的事故原因公布之前，波音面临的第一项开支是，已承诺更新的软件升级费用，第二项则来自尚未交付的波音737-MAX飞机订单，对于这部分，李晓津称，一般的合同中会规定，由于波音公司造成延期交货，支付一定的赔偿给航司，赔偿形式包括但不限于资金。

而最受关注的一项开支来自全球被下令停飞的371架飞机。一位国内航司人士告诉记者，每停飞一天，航司要为一架波音737max支付包括机场管理费、维修保养费、人力费用。

李晓津说，“不同公司情况不同，相关费用处理也不同，但无论以何种方式，当下的停飞给航空公司带来的市场损失将与停飞时间成正比。这些先期由航司承担的损失，若事故最终归因为飞机设计问题，也将根据航司与波音在飞机购买合同中的约定来由波音或保险公司进行赔偿。”

当调查原因公布后，则可能分为两种情况。李晓津分析，第一种，在全球永久停止该机型运营，这意味着推倒重来，那么波音和航司的损失将很大，全球370余架，根据公开材料每架约1亿美金，那么大约370亿美金；第二种，对造成问题的局部因素进行完善，比如软件升级，费用显然要低很多。

面对上述费用和航司索赔，波音可能采取什么样的行动？对此，波音公司对经济观察报的回复是，目前除声明外没有更多内容提供。李晓津称，过往经验来看，波音公司和航司通常采取闭门协商的方式处理后续问题，不会上法庭。

一位来国内航司的人士告诉记者，目前还属于在单位内部交流，没听说有对外的行动的计划。

李晓津认为，各国航司或许希望波音把问题解决后继续合作，而非中断合作，毕竟航司主要有波音和空客两种选择，且现有执飞的其他型号波音飞机需要波音公司提供零备件和后续维护，如果波音出现问题，航司和旅客可能面临更大的问题。

目前，失事航班的部分中国遇难者家属已在3月12日抵达亚的斯亚贝巴，入住酒店并得到当地大使馆妥善安置，其他遇难者亲属也将陆续抵达埃塞俄比亚。从过往空难案例来看，事故调查阶段，或许有遇难者亲属准备起诉并要求索赔。

张起淮表示，对于准备起诉的部分乘客，对于家属，首先要选择好起诉地，选择好准据法、以及选择按照什么样国家的诉讼标准来索赔。从过往案例来看，最好选择有司法事件审判判例的国家。而比较关键的是诉讼标准，不同国家赔偿标准不同，作为司法事件，在美国空难赔偿标准是最高的，最高在空难事故中有赔偿个人1000万美金以上的先例。若其他国家，如人均收入相对低的发展中国家，赔偿金额则较少。

对于事故责任划分，张起淮称，通常第一事故责任人是航空公司，其次是是飞机制造商，往往与航空公司承担相应连带责任。若调查结果是飞行器本身设计出现问题，按照美国《产品质量法》规定，飞机供应商要承担直接法律责任和后果。另外，面向飞机和乘客的保险方也要承担相应赔偿责任。