自动驾驶2018：焦虑梦想参半，储粮造血过冬

（原标题：自动驾驶2018：焦虑梦想参半，储粮造血过冬）

资本寒潮迫近的2018年，自动驾驶行业似乎没有太过惨淡。

经历多轮人事动荡的文远知行，在改名重整之后，获得近亿美元A轮融资，投资方启明创投创始合伙人邝子平透露，跟大部分Robotaxi项目4-5亿美元的A轮估值相比，文远知行还高出一些。而红杉资本也仍然活跃在智加科技和禾多科技等项目的融资当中，即便是贝塔斯曼这样在汽车科技领域鲜少出手的机构，也加注了对禾多科技的投资。

另一家Robotaxi项目Roadstar.ai联合创始人衡量则向钛媒体透露，公司B轮融资即将完成，估值会达到10亿美元，将引入车企战投方。

今年5月成立，站在无人驾驶物流赛道的嬴彻科技CEO马喆人甚至断言，“自动驾驶行业没有寒冬，它的用户需求十分明显，只看谁能走到最后。”

“很多投资机构手上还有钱，经济不景气的情况下，它们更愿意向头部企业出手，因为头部公司的抗风险能力比较强。”Roadstar.ai早期投资人、耀途资本杨光告诉钛媒体，“但是初创公司和非头部公司接下来的融资就会很难，毕竟机构募资也越来越难。”

不论是人民币还是美元基金，2018年的募资规模出现了断崖式下跌。清科研究中心的数据显示，2018年上半年募资总额约为3800亿元，相比较之下2017年上半年的募资额约8600亿，同比降幅约为56%。

跟一级市场的萧条呼应，二级市场也估值倒挂现象频发，让主要依靠IPO退出的国内投资机构不得不收缩投资战线。

因此，虽然对于浮出水面的头部企业，资本没有太多严苛，但整个市场的焦虑情绪已经蔓延。文远知行CEO韩旭曾难掩无奈地表示，“一些投资人说，你们能不能给小鹏汽车做做自主泊车，赚点revenue（营收）。”定位在同城运输的Auto X也收到“你们能不能去挖矿”的投资人问询。

而在实际的业务推进中，Roadstar.ai已经开始主动做技术降维，分散出精力切入自动驾驶巴士、末端配送等垂直领域，希望让投资人看到内部造血的能力。

谷歌旗下的自动驾驶项目Waymo历经10年发展，今年10月末投入商业化运营，自动驾驶初创项目如果将这个时间缩短一半，也需要5年时间才能投放市场，但是在资本寒冬的笼罩之下，中国自动驾驶的商业化进程开始提前做出响应，转向求生、行业并购的戏码开始上演。

“在这个行业，这个阶段，每个人都有梦想，也都有自己的焦虑。”自动驾驶独角兽Momenta投资方、凯辉汽车基金合伙人李贸祥向钛媒体感叹。

自动驾驶潮起

2016年是自动驾驶创业的潮起之年，同年3月份，自动驾驶初创公司Cruise Automation被通用汽车集团斥资10亿美元收购，Cruise当时的主要业务是为汽车厂商提供后向改装；同年12月，谷歌的自动驾驶项目分拆成独立公司Waymo，从实验室向商业化迈进。巨头们大手笔的业务调整和资本投入，在中国每年翻新的科技创业中引发了猛烈响应。

“早期的融资就是靠刷脸，我就说了下要做自动驾驶，团队和方向还没确定，就拿到了几百万美金融资。”2016年9月，普林斯顿大学助理教授肖健雄创立自动驾驶项目Auto X，其回顾起当时的融资经历。

肖健雄在香港科技大学读完本硕，主攻专业是三维重建和街景分析研究，后于MIT摘取博士学位，又被聘为普林斯顿大学助理教授，他身上有大部分全栈自动驾驶创业者的标签：对口的学科背景、可靠的技术能力，以及光鲜的学术履历。

而在文远知行CEO韩旭、Pony.ai联合创始人楼天城以及飞步科技创始人何晓飞身上，还多了一个融资加分项，即在巨头公司的自动驾驶研发工作经历。

文远知行成立于2017年4月，定位与谷歌的Waymo一样，做自动驾驶城市出租车，该公司天使轮只计划融资1000万美元，结果拿到了3000万美元。

前滴滴研究院首席科学家、浙大教授何晓飞离职创立飞步科技是在2017年8月，这个时间点让媒体普遍产生了“行业还需不需要一家自动驾驶公司”的疑问，但何晓飞告诉钛媒体，“公司成立之初，创新工场的投资就进来了“，据钛媒体了解，这笔融资的数额达到亿元级别。何晓飞的项目不算主流，目标场景是城际之间200公里-300公里的支线物流。

谈起从学术身份向创业者的转变，肖健雄的感慨具有一定代表性，“我本科就开始研究自动驾驶的三维重建，但那个时候这是个冷门学科，就算在教授时期，每年费劲从谷歌拿到的学术奖金也才3-4万美金，我创业一下子就能拿到几百万，这是一个多好的时代，可以让想法更容易实现。”

在百度美国自动驾驶团队负责感知技术的衡量也是一位无人驾驶逐梦者，他用谷歌无人驾驶之父的名字“Sebastian”为儿子取名。“Pony.ai成立之后，我们也是看到了趋势和可行性，所以决定成立一家公司。”衡量说。

就职于百度美研的程序界大神楼天城和百度美研元老彭军，于2016年中双双离职，同年年底成立Level 4自动驾驶项目Pony.ai（小马智行），在种子轮引入红杉中国基金和IDG资本两大明星机构。

Pony.ai成立不久，衡量即联手同事佟显乔和周光创立Roadstar.ai。作为后来者，Roadstar.ai用一句响亮的口号“做无人驾驶界的Uber”，将文远知行、Pony.ai划归为同一阵营。

无人驾驶界的Uber、Robotaxi和城市无人驾驶出租车都指向同一种模式，即在城市中投放无人驾驶车，取代出租车或者网约车，为用户提供出行服务，其核心优势在于通过无人驾驶来节省司机成本。谷歌旗下的Waymo、通用收购的Cruise乃至福特2017年收购的Argo.ai都指向这一模式，美国高昂的人工成本，让瑞银将Waymo的估值推定在250亿至1350亿美元之间。

新造车项目车和家创始人李想在讲述该公司共享出行业务时曾明确指出，“自动驾驶是共享出行的破局武器”。不过鉴于国内人力成本不到美国的三分之一，以及劳动密集型经济特性，李想为自动驾驶适时地加上了“电动车”这个定语。

虽然Robotaxi模式在中国的市场张力稍逊于美国，但定位Level 4的自动驾驶出租车包含了融合感知、决策、规划和控制，以及高精地图、精准定位、远程调度等全栈自动驾驶技术，依然成为资本的追逐焦点。

2017年，文远知行、Pony.ai和Roadstar.ai三家Robotaxi项目齐聚广州，设立硅谷之外的中国总部，也成为国内资本的集中地。

焦灼融资战

启明创投是文远知行的Pre-A轮领投方，其创始合伙人邝子平告诉钛媒体，当时团队看到自动驾驶这个风口，就托关系乘坐了Waymo的自动驾驶车，“试乘了之后我们相信这个事情可以实现，谷歌说它在2018年或者2019年落地，那么我们判断，国内的项目晚两年实现，就是在2020年左右，现在已经需要出手了。”

资本簇拥之下，自动驾驶公司的融资战上演。

2018年5月，Roadstar.ai宣布完成1.28亿美元A轮融资，并号称这是自动驾驶行业单笔最大融资。耀途资本杨光告诉钛媒体，本轮投后估值在4-5亿美元左右。

同城项目Pony.ai在Roadstar A轮融资之后两个月，宣布已完成1.02亿美元的A1轮融资，加上1月的1.12亿美元融资，小马智行A轮整体融资达2.14亿美元。一位自动驾驶行业的投资人透露，Pony.ai虽然对外宣称是A1轮融资，但实际上已经是B轮，估值达到9亿美元左右。

Roadstar.ai的无人驾驶出租车队

两家Robotaxi项目的隔空较劲并不是因为缺钱，而是为了圈住头部资源。如果不是相继出现管理层内斗，这些自动驾驶项目的融资较量可能会更加密集。

“我有时候带着这些创业者去跟传统车企负责人谈合作，对方就感叹，这些小孩年纪轻轻，身价已经比我还高。”一投资人告诉钛媒体。

成立1年多时间，数十人的团队估值蹿升至近十亿级美金，创始成员的身价也随之暴涨，这给自动驾驶项目带来了管理挑战。先是文远知行，其在遭遇百度的侵权诉讼，以创始人王劲出局收场后，又被法人潘思宁曝出管理层伪造签名变更法人事件。一系列风波让文远知行陷入超3个月的融资沉默期，直到今年11月，景驰科技宣布改名为文远知行，获得日产雷诺三菱联盟领投的A轮融资。

“新一轮投资方跟公司的技术带头人挨个谈话，确定这个事情理顺了，就将钱投了进来。”启明创投创始合伙人邝子平说。

除了文远知行，Roadstar.ai也陷入三位创始成员的内斗风波。“这些项目融资中断，不是因为资本寒冬，而是内部斗争，如果不是内部问题，它们接下来一轮拿到的钱更狠。”一家零部件企业与上述自动驾驶项目有大量业务交集，该公司负责人向钛媒体透露。

根据邝子平的判断，如果这些Robotaxi项目在车辆投放的规划上没有失控，获得3亿美金融资即可以支撑其走到商业化落地。目前来看，Robotaxi项目获得的融资额基本已经过半，寒冬之虞或可以稍解。

但是除了Robotaxi项目，定位在其他场景的自动驾驶项目中，只有Momenta获得了总额超2亿美元融资，该公司定位为“自动驾驶大脑”，通过搭建自动驾驶软件算法平台，逐步面向车企提供自主泊车、高速、城市环路等场景下的自动驾驶技术方案。

而无人货运行业的代表性项目图森未来，在去年12月拿到5500万美元C轮融资后，再无相关资本消息，该公司CTO侯晓迪曾向钛媒体表示，正寻求下一轮融资，用于部署200辆无人驾驶车队。

显然，对于未受到资本大量关注的自动驾驶零部件初创项目，以及将业务定位在其他细分场景的全栈自动驾驶项目来说，自我造血的压力迫在眉睫。

造血过冬，车企成稀缺资源

除了效仿谷歌Waymo，一步到位做到L4级自动驾驶，取代驾驶员，自动驾驶还有一条特斯拉式渐进路线，即按照美国汽车工程学会对自动驾驶的等级划分，沿着Level 1到Level 5，逐级从辅助驾驶进阶到无人驾驶。

一步到位式方案是互联网创业者所青睐的路线，而渐进式路线是大部分汽车厂商的选择。

对于两种路线的选择，Auto X创始人肖健雄曾发表过一番言论，“我觉得辅助驾驶和无人驾驶是完全不一样的商业模式，L3是在车上加点东西，给高端私家车一些辅助体验，但是L4是如何真正无人运营，让无人驾驶技术成为生产力，来改变出租车、外卖、物流等行业。”

从头部供应商的技术规划和汽车厂商的产品推出来看，2018-2019上半年是L2级辅助驾驶的量产之年，2019年下半年-2020年将会迎来L3的大规模交付，而L3级自动驾驶将对激光雷达、高精地图等产品，产生大量需求，同时自主泊车、自适应巡航等模块化辅助驾驶技术也是车企主要采购的功能。

“对于自动驾驶的零部件公司或者定位成Tier1、Tier2的公司，投资人看的东西很简单，能不能deliver（交付）出来产品，能不能拿到汽车厂商的订单。”耀途资本是一家在汽车科技领域进行大量投资的早期机构，该公司管理合伙人杨光告诉钛媒体，“大部分公司连拿到整车厂商订单的机会都没有，怎么支撑估值？”

而且，即便获得主机厂的合作订单，在汽车漫长的开发周期中，最终能不能把产品装进车也是个未知数。

“汽车行业的一个特点是周期长，有一套确定选型、通过车规、然后放量的流程，比如现在把激光雷达卖给整车厂，车企相应的量产车型在两三年后才上市，也就是说这个订单要到2020年或者2021年去真正履行，收入才有可能进来，现在估值这么高就会产生争议。”杨光说。

硅谷固态激光雷达项目Quanergy是业内典型的在汽车端交付受挫的案例，其在2014年成立之初即成为戴姆勒的合作伙伴，2015年1月，两家公司在CES上展示了配备Quanergy激光雷达设备的奔驰E350。戴姆勒的背书让Quanergy的融资顺风顺水，IPO计划一度被提上议程，但是今年7月，戴姆勒发布公告称，正在与一些公司合作在城市街道上进行自动驾驶汽车测试，而Quanergy不在其中。

业内人士透露，Quanergy在汽车端交付出现问题是因为产品在阳光下的性能不够稳定。这一交付危机让Quanergy遭遇了持续数月的离职潮，IPO计划也被搁浅。

国内不少零部件项目也因估值与量产进度不匹配而遭遇投资跳票。辰韬资本是一家在自动驾驶供应链上进行投资的机构，其管理合伙人舒亮曾在今年10月份表示，“一个月内，行业里有三单投资跳票事件发生，甚至出现跟投方已经交付，领投方临时跳票的现象。”

调低估值虽然会为公司发展带来阵痛，但却是熬过资本寒冬的首选策略。融资服务机构泰合资本董事梅林在接受媒体采访时表示，“我已经多次建议自动驾驶项目在融资过程中降低估值，先把钱拿到手。”

调整估值获得外部融资的同时，转向车企寻求商业化订单，也是定位在垂直场景自动驾驶项目的选择。

“公司成立至今每年都会有一轮融资，每次融资我都会确保有两年的余粮。”驭势科技创始人吴甘沙向钛媒体表示，这些投资方大都以人民币产业基金为主，包括深创投这样的老牌机构。驭势科技成立于2016年6月，吴甘沙说，至今公司未将估值喊到10亿美元。

“但不能光靠外部拿钱过冬，也得靠自己造血活下去。”吴甘沙已经搁置了驭势科技此前布局的园区、机场和停车场的无人摆渡项目，“一辆车几万块，司机月工资几千块，除了展示科技形象，它们犯不着买一辆几十万的无人车，我们需要的是强需求和能够规模化的场景。”

目前，吴甘沙将落地场景选定为机场的行李物流车，已经率先与香港机场签订合作，“这种物流车7天24小时运转，一辆车要配3个司机，一个司机年薪20几万，工作环境恶劣。如果有好的无人驾驶方案，不仅解决了成本的问题，还解决了招不到人的问题。”

“一般像这样的机场，需要1000到2000台车，光硬件采购就5-10亿。这一块的收入明年会占到公司收入的三分之一左右。”吴甘沙说。但这个场景则需要花大量时间与跟当地政府接触，通过技术评审，此后还要做运营测试，最后敲定是否形成量产合作。

同时，吴甘沙也将目光转向与汽车厂商的合作，希望为主机厂提供L3或者L4的自动驾驶代客泊车方案，目前对外宣布的合作项目有通用五菱和首汽约车旗下的分时租赁项目Gofun。吴甘沙透露，2018年公司的营收达到5000万左右，明年将破亿。

除了驭势科技，已经获得2亿美元融资，号称国内首家自动驾驶独角兽项目的Momenta，也在面向车企提供自主泊车、L3自动驾驶等技术方案。

“所以跟国外车企花大价钱收购自动驾驶初创企业不一样，在中国，车企才是稀缺资源。”吴甘沙说。

并购还是结盟？

11月初，Robotaxi项目Roadstar.ai也正宣布了内部造血计划，将利用技术子集，降维切入无人大巴、小巴、无人快递车、无人卡车等领域，以期实现内部造血。不过，该计划被Roadstar.ai天使投资人杨光评价为：“实际上都是些定制化项目，也造不了多少血，更多是让投资人看到，有这个能力。”

而Roadstar.ai联合创始人衡量也多次强调，虽然公司有造血计划，但主要精力还是投入在Robotaxi这条主线上。

“我们不仅不会要求他们去做一些跟主营业务关联度度不大的事情，甚至还会反对。”对文远知行遭遇的“降维”创收压力，投资人邝子平也亮明了态度，“你在投资的时候就应该想明白方向。”

谷歌的Waymo one已经开始在美国凤凰城开放商业试运营，虽然目前参与乘坐的用户还都来自定向邀请，但已经在法规框架之内进行收费运行。

谷歌将Waymo one落地所花费时间是10年，但初创公司普遍认为可以避开谷歌走过的坑。例如，谷歌曾花费大量时间打造自己的原型车，“这辆车没有刹车和方向盘，但也没有空调，基本就是个塑料外壳”，一位业内人士表示，直到后来Waymo成立，谷歌才放弃这个计划，开始跟菲亚特以及后来的捷豹合作。

衡量认为，Robotaxi的落地时间可以做到比谷歌晚两年，即2020年实现规模化商业运营。不过更为悲观的看法也存在，杨光将Robotaxi的商业落地预计为5-10年，这也是行业内普遍的预期。

Level 4自动驾驶技术除了落地周期长，落地场景也受到质疑。“自动驾驶怕的就是人，商用车应用场景是大都是高速、矿区这样的人少场景，而乘用车恰恰是哪里人多需要去哪里，看看北京的高峰期打车。”福田汽车副总经理武锡斌在一次发言中表示。

目前Robotaxi项目的落地方式也大都是与各地政府合作，运营在划定的示范区。11月1日，广州公交集团白云公司宣布推出全国第一辆自动驾驶出租车，并于当天在广州大学城投入试运营，然而很快被番禺区交通局“叫停”。

番禺区交通局随发文称，在相关法律法规、技术硬件、道路环境未完善之前，在大学城投入试运营，存在一定的安全隐患。即便是在凤凰城投入收费运营的谷歌Waymo One，依然需要配备安全员坐在驾驶座后方。

即便取消安全员，Waymo能否将自动驾驶出租车业务快速复制到其他城市，一位自动驾驶从业者也表达了担忧，“Waymo的测试场景大都在常年晴朗无雨、人车稀少的亚利桑那州，向其他城市下拓展，还需要做大量测试和验证工作。”

漫长和复杂的落地进程让海外的Level 4自动驾驶行业已经出现一波并购潮，例如通用收购Cruise，福特收购Argo.ai，Uber收购卡车自动驾驶项目Otto，德尔福4.5亿美元收购自动驾驶初创公司NuTonomy等。

杨光预判，国内Level 4项目的发展将与北美市场类似，“这些Level 4项目的商业化方向很难说，号称是做Robotaxi或者货运，但这更多代表一种技术能力，表示我能做出Level 4的无人驾驶方案，不一定最后真得要去买一批车去做运营，可能是向车企提供技术方案，可能是跟平台去做技术合作，也可能是被收购。”

在杨光看来，上汽、吉利这样积极布局网约车平台的车企巨头，或者滴滴这样的网约车公司会是潜在的收购方。

文远知行最近的A轮融资中，领投方已经出现日产-雷诺-三菱联盟这样的车企战投方。投资人邝子平向钛媒体直言，“我们就是要组成Cruise通用、本田那样的联盟形式，自动驾驶初创公司没有造车能力，必须和车企深度绑定，来实现自动驾驶的规模化量产。”

关于文远知行是否会被日产-雷诺-三菱收购，邝子平表示，“目前还没有这个计划，文远知行还是希望将运营重心放在国内，所以除了日产联盟，接下来还希望引入一家本土车企。”

除了推动自动驾驶车量产，结成联盟也是一个拉升估值的先验路径。2016年被通用斥资10亿美金收购的Cruise Automation，在2018年获得本田7.5亿美元投资后，估值已经陡增至146亿美元。

Roadstar.ai联合创始人兼CTO衡量透向钛媒体透露，公司接下来的B轮融资中也将引入不下2家车企战投方。按照Roadstar.ai的规划，到2020年，公司将投放1000辆自动驾驶汽车，这将与车企合作完成。但对于收购，衡量同样表达了谨慎观点，“我们相信可以走到IPO。”

一位头部车企的自动驾驶负责人向钛媒体分析，“车企收购这些自动驾驶公司的可能性，还不如BAT，国内车企大部分都是国企，国企收购类似公司有国有资产流失的风险，待收购公司估值倒底多少合适？两边谈不拢的可能性很大。”

但除了车企，拥有自动驾驶落地场景资源的企业是否会成为并购的主导角色？12月19日，路透社报道，滴滴将在2019年收购一家车企，包括新创车企小鹏汽车，如果由此推测滴滴与车和家的合资项目搁置，那么滴滴在自动驾驶领域的布局将出现断档，参与自动驾驶项目的资本角逐也不无可能。

11月15日，满帮集团投资的无人重卡项目智加科技宣布完成A+轮融资，由红杉资本中国基金领投。据知情人士透露，本次满帮集团也参与了跟投，这家物流信息对接平台在智加科技的股份已接近控股。

自动驾驶行业捆绑了汽车产业、政府、资本和软硬件技术等多重领域，未来走向难以预期，但可以预见的是，资本退潮之下，创业者将很快面临坚守梦想和换轨离开的选择。（本文首发钛媒体，作者/李勤）