（原标题：负增长定局，车市“寒”自何处来？）
“这是我进入这个行业以来，车市表现最差的一年!”河南商丘一家长安福特4S店的销售经理李文向《国际金融报》记者坦言。
艰难求生的还有浙江宁波一家北京现代4S店，其投资人向记者透露，今年车子是真不好卖，尤其是最近几个月，该店销量下跌严重，跌幅接近三成。
与之同城的广汽传祺4S店销售人员也有同样的烦恼，去年12月，其所在门店签单数约有400单，而今年12月份已然将尽，总签约单数不足80单。
负增长已成定局
全国乘联会数据显示，今年11月份乘用车市场销量为2052281辆，同比下降18%;1月-11月乘用车市场累计销量为20486505辆，同比下降4.3%。
其中，轿车市场前11个月累计销量为10084261辆，同比下降2.3%;SUV市场同期累计销量为8558257辆，同比下降3.7%;MPV市场同期累计销量为1509053辆，同比下降15.3%;微客市场同期累计销量为334934辆，同比下降21.1%。
在全国乘联会统计的79家车企中，单独计算本应火热的11月份，有56家车企的销量出现同比下降情况，仅有17家车企销量实现同比增长;更严重的是，有26家车企的销量同比跌幅超过50%，部分车企如神龙汽车、长安福特、东风柳州，下跌幅度分别达到了68.4%、70.1%、65.7%。
统计1月-11月的累计销量，共有46家车企较去年出现下降，仅有27家车企销量实现同比增长，且其中大多数车企的销量增幅都属于微增长，销量大幅增长的车企寥寥无几。
经销商艰难卖车
合肥市瑶海区的安徽国际汽车城是安徽境内最大的汽车销售中心之一，市面上大多数品牌都在该区域内设销售网点。
坐落于汽车城入口处的两家4S店分别是韩系车的头牌——北京现代和东风悦达起亚。如果说这两家车企有何共通之处，那一定是“降价”。
北京现代的销售人员告诉记者，除了菲斯塔以外，所有车型目前都有较大幅度优惠;菲斯塔因为销量不错，现下的优惠仅有2000元。
在北京现代4S店内逗留的半个小时，记者注意到，仅有的几位顾客也都是来看菲斯塔这款车型，对北京现代其他车型并无兴趣。北京现代4S店销售人员告诉记者：“我们的销量比隔壁(起亚)要好不少。”
相比之下，隔壁的“同门兄弟”东风悦达起亚的情况或许更差一些。在记者以消费者的身份进店之后，东风悦达起亚销售人员向记者推荐了起亚智跑和凯绅两款车型，其中智跑全系降价1.2万元，凯绅的降价幅度更高，达到了2.4万元。
与北京现代4S店一样，该区域的长安福特4S店的销售人员也极力向记者推荐全新的福克斯车型，并且表示这是店内的“销量冠军”。而进店的顾客也几乎都“扎推”福克斯周围，少有人去关注长安福特的其他车型。目前，“销量冠军”福克斯没有任何优惠。
而远在广州的长安福特4S店的销售人员则深情地向记者介绍着蒙迪欧这款车型，“现在这个车便宜，优惠完就跟全新福克斯差不多了。”要知道，在细分市场中，蒙迪欧属于B级车，而福克斯仅是A级车，蒙迪欧要高出福克斯一个大段位。得知记者对蒙迪欧有兴趣，销售人员表示价格还可以再商量。
众车企淡季“整人”
“旺季卖车，淡季整人”是汽车行业的惯例。在整个车市大环境不景气的背景下，汽车行业的精英们，尤其是高层管理者，也加快了流动速度。据不完全统计，仅在营销、销售方面，今年变动工作的车企高管就超过150人，部分陷入销量困境的车企甚至换掉整个团队、重新搭建了组织架构。
以长安福特为例，今年6月份，福特汽车在华成立了全国销售服务机构，取代现有的长安福特汽车有限公司销售分公司，并作为独立的业务部门直接向长安福特董事会汇报。而全国销售服务机构总裁一职，则由原北京奔驰销售服务公司高级执行副总裁李宏鹏担任。
而在10月24日，福特汽车还将中国市场从原来的亚太市场独立出来，升级为独立运营的业务单元，升级后的福特汽车(中国)将直接向全球总部汇报，中国市场成为与北美市场并列的福特汽车两大核心市场。此外，福特汽车还邀请奇瑞汽车前任总经理陈安宁加盟，担任福特汽车集团副总裁、福特汽车中国公司总裁兼首席执行官。
与福特汽车一样，PSA(即标致雪铁龙集团)也对之前的管理团队表达了不信任。12月14日，PSA在华合资公司神龙汽车发布人事调整公告，这一轮人事调整涉及数十个中高层岗位，其中法方原执行副总经理麦柯然接任总经理，东风南方集团有限公司总经理李军接替苏维彬，任神龙公司执行副总经理。这标志着，此前以苏维彬为首的中方管理团队集体下课，而对这些人的去向，公告仅显示“另有任用”。
此外，宝马汽车、北汽新能源、东风风神、长城汽车、北京汽车等也出现大规模人事调整情况。
中西部房市惹祸
借用Jeep 4S店一位投资人的一句话，“现在是寒冷的冬季，但我们当前感受到的严寒，比季节更替带来的寒冷更加猛烈。”
为什么汽车市场在2018年会变得如此艰难?
早在今年7月份，乘用车市场销量环比、同比双双下降的时候，全国乘联会就已经意识到今年车市将承受巨大的增长压力。当时，全国乘联会认为，楼市是影响车市销售的重要因素，“由于中西部楼市的持续价格与销量同步较快增长，导致居民财富投入楼市力度很强，影响购车消费”。
我国改革开放40年以来，东部地区汽车市场已呈饱和状态，增速相对较为缓慢，近几年中国车市的主要增长推动力来自中西部。而偏偏当前中西部地区楼市火爆，严重影响了当地车市的销售情况。
“中西部消费不强造成SUV市场的低迷状态。”全国乘联会秘书长崔东树认为，在近几年国内楼市持续火爆的背景下，目前总体社会零售消费出现明显下行趋势，尤其是中国私人车市消费低迷……消费降级等风险已经成为行业担忧的问题。
另有专家认为，当前车市增长也受到宏观经济制约。随着中国经济体量的不断扩大，GDP增速也呈逐步放缓趋势，今年前三季度累计增速为6.7%，其中第三季度GDP同比增速为6.5%。面临自身增长难题的宏观经济对车市的驱动效应减弱，今年车市进入第三季度突然失速正是反映出了这一点。
此外，中国经济仍处于以投资为基础的发展阶段，固定资产投资、基础建设投资对经济起着重要作用。从2010年起全国固定资产投资完成额累计增长就已快速回落，截至今年11月累计增长率为5.9%，较2017年同期下降1.3个百分点。其中汽车行业固定资产投资累计增长从2017年的10.2%大幅回落至今年11月的3.3%。
中小城引擎乏力
东风本田前任执行副总经理陈斌波曾提出疑问，“2018年车市走到负增长境地，会不会是因为支撑车市增长的引擎出了问题?”
与其他国家汽车市场不同，由于中国经济发展不平衡，东部与西部、沿海与内陆、城市与乡村差异巨大，导致中国汽车市场不同区域表现也差异巨大。当前，中国汽车市场的增长引擎几乎就是三线及以下城市汽车消费者。
按照国家信息中心的划分标准，目前国内共有1级城市9个，2级城市18个，3级城市32个，4级城市48个，5级城市95个，6级城市139个。而相关数据显示，今年前9个月汽车上险数还能与去年同期保持一致，这主要是因为1、2级城市上险数仍在增长，3至6级城市的上险数则全面进入负增长。
汽车上险数为什么会出现这种结构性变化?陈斌波表示，首先，1、2级城市比3至6级城市拥有更多资源，在经济环境变化时，1、2级城市有更强的抗风险能力，这主要表现为3至6级城市的民营企业、小规模企业占比较高，经济实力强大的国企、优质民营企业较少，因而居民的经济能力也有差别。
其次，从去年到今年，1、2级城市房地产价格得到有效控制，部分房地产商逐渐转战3至6级城市，导致这些城市的房产价格涨幅较大，消耗了原有消费者有限的消费能力。
二手车挤压新车
一位不愿具名的汽车集团高管向《国际金融报》记者透露，今年车市有两个表现，一个是低增长，甚至是负增长，即车市的增长速度下来了;另一个是高存量，指的是二手车存量增长，二手车市场对新车市场造成了冲击。
上述人士预测，今年的二手车市场交易量将会达到约1700万辆，而全国的新车销量为 2900 万辆。而在2016 年、2017年，二手车市场的销量分别为1200 万辆和1400 万辆。
近五年来，二手车市场的规模由小变大，且由于二手车普遍较新、价格较低，导致不少新车难以与二手车竞争。有数据显示，超过70%的二手车车龄在六年以内，27%的二手车车龄甚至在3年以内;不少3年以内的二手车，在实际行驶过程中刚过了磨合期没多久，但是，其价格仅是新车价格的六折左右。
今年，二手车市场增速达到20%至30%，而新车的增速却是负增长。
减征税预支销量
另有业内人士表示，与其他行业相比，汽车行业供给侧的产能投入周期较长，且投入成本及退出成本巨大，导致供给量一旦形成，就会相对固化且刚性，很难去除。因此，在汽车行业，供求关系不但决定着产品的价格，更决定着行业整体的健康度。
2015年上半年，宏观经济及车市都出现增长乏力的情况，为了拯救低迷的汽车市场及更好地支持小排量汽车发展，当年9月底，国务院颁布了汽车购置税减半政策，对2015年10月1日至2016年12月31日期间购买1.6升及以下排量的汽车，减半征收购置税。
同时，为了保证市场的稳定性，避免出现大起大落的情况，在2017年，国务院延续了对小排量汽车的购置税优惠政策，只是将税率从2016年的5%提升至7.5%，直至2018年才恢复至10%。
在对小排量汽车购置税优惠的政策影响下，2015年、2016年，中国乘用车市场销量连破两个大关，分别达到2114.63万辆、2437.69万辆，同比增幅分别为7.3%、14.93。但在2017年，随着对小排量汽车购置税优惠力度减弱，中国乘用车市场增速也开始放缓，2017年中国乘用车市场销量为2471.83万辆，同比增幅仅为1.4%。
单纯从以上几个数字来看，对小排量汽车减征购置税的政策一定程度上透支了后面几年车市的需求;同时，因车市高速增长带来的高基数，也让随后的销量更难出现同比高增长的情况。
经销商迎来考验
正是在多种因素的共同作用之下，2018年的车市呈现出明显的销量下滑，而接下来，如何应对这一困难将是对市场各方尤其是经销商的最大考验。
汽车销售分析师孙少军向《国际金融报》记者表示，“销量下滑，让经销商陷入无比艰难的困境。”
起亚的一名经销商投资人向《国际金融报》记者表示，“越是到这个时候，也越是各大主机厂(即汽车厂商)冲量的时候，它们向经销商积压库存的情况非常严重。而经销商本身的资金状况已经很糟糕，压库带来的资金压力让经销商更加难以承受……现在，很多经销商日子实在不好过，正在团结起来维权。”
对经销商来说，主机厂一旦压库，经销商就必须通过“大甩卖”的方式卖车，汽车价格就会直线下降。在记者的调查中，有经销商表示，相比卖车，不卖车反而亏损更少，运营成本亏得更少。
另有Jeep经销商投资人向《国际金融报》记者表示，“个体经销商，譬如只有一两家店的经销商在这一波行情中几乎全军覆没，能活下去的经销商基本都是集团公司，如果某家品牌店亏钱，其他品牌店赚点钱，还是能保证整个集团的收支达到相对平衡，但也不是绝对平衡。”
今年下半年，中国汽车流通协会公布的“2018中国汽车经销商集团百强排行榜”中的企业，连续多家已出现资金压力：排名第一的广汇集团出让了手中的大量股权，以换取资金;排名第四的庞大集团也多次传出绯闻，向外界寻找“金主”。
孙少军认为，过去数年，经销商的利润被大量用于扩张规模，成本控制过于松弛，实际上利润率并不高。到了今年车市下滑、经销商利润下降后，经销商较高的资产负债率成为了大问题，这也造成许多4S店销售人员的工资被拖欠。
至于接下来的路要怎么走，记者走访的多数经销商均感觉茫然，少数经销商表示，只能尽力降本增效。东风标致一家经销商老总告诉《国际金融报》记者，他现在只想活下去，一方面打算裁掉四分之一的员工，降低运营成本，另一方面通过提高运营效率增加利润。另一家经销商投资人则向记者表示，现在每个季度都要亏掉200万元左右，目前还能支持下去，只是不知道什么时候是个头，如果还没转机，可能就要关门了之。
(国际金融报记者 张力克 张珩 肖逸思)
本文来源：国际金融报社
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