文/王峰
西南交通大学建筑与设计学院教授崔叙等人2017年发表了一篇论文，对国内10座高铁站做了规划后评价研究，从交通功能协调性、运输需求适应性、城市功能协调性3个方面进行了排名，结果北京南站排名倒数第二，得分仅高于济南西站，上海虹桥站位列第一。
崔叙发表的文章显示，北京南站的运输需求适应性得分最低，原因是位于特大城市，客流量大、客站内部商业开发较大，客站拥挤程度相对较高。
以候车厅商铺开发为例，北京南站总设计师王睦等人2008年发表的文章介绍，候车厅的商业功能仅设置在进站厅的4个角部综合楼内，同时在候车区域设置咖啡座、茶座等功能。
但实际运营中，11对检票口之间都被开发，这些空间在其它车站大多被用于旅客座椅或留白，但在北京南站却被塞进了2间甚至4间店铺。
2016年，北京南站拆除了候车厅中间共7个点位的10家店铺，增加了1500平米的候车面积。
客流量暴增
但近两年来，北京南站的客流量继续以每年百分之十几的速度迅速增长，2017年日均乘客发送量达12.3万人，候车厅空间不足的问题再次凸显。
今年7月，北京南站相关人员接受21世纪经济报道记者采访时表示：“站房空间小和初始设计的不合理，遭遇了客流的爆发式增长，而我们改造建设的速度难以跟上乘客需求的增长。”
2008年8月投入运营的北京南站是中国第一座高铁站，也是京沪高铁、京津城际铁路两条交通密集线路的起止站。
相对于普速铁路车站的“等候式”车站，高铁车站由于其密集发车、高准点率特点，旅客可以大大减少在车站停留的时间，因此，国外的高铁车站更多是随来随走的“通过式”车站。
北京南站也吸纳了这样的理念，其是国内少有的靠近市中心位置的高铁站，位于北京南二环与南三环之间。但国外没有春运、黄金周带来的集中大客流，“必须将中国特色的这些需要加到方案中。”王睦2008年接受采访时称。
今年国庆黄金周，北京南站共发送旅客150.4万人次，同比增幅7.97%，到达旅客139.4万人次，同比增幅13.33%，客流量再创新高。
“北京南站难以成为随来随走型车站还与三个因素有关，”北京南站相关人士今年7月接受采访时告诉21世纪经济报道记者，“中国人传统的提前到车站的候车理念；对北京市内交通状况担忧而提早出门；旅行社把返程的来京旅游人员提前送到车站。”
滚滚客流下，不仅要解决北京南站出发乘客的站内集聚问题，也要让到站乘客迅速离开。
打破条块分割
北京南站地区治理正在吸收“街乡吹哨、部门报到”经验，加大多部门协调打击黑车力度，同时协商增加市政运力。
今年7月，吕德文携20多人团队在平谷区对“街乡吹哨、部门报到”调研了20多天。吕德文介绍，在“街乡吹哨、部门报到”治理模式中，街乡一旦发现问题，只要“吹声哨”，就能唤来各个委办局，集中前来“会诊”。
吕德文介绍，在“条块分割”的公共治理格局下，属地管理部门的执法权限很弱，但却要承担产生问题后的责任。实行“街乡吹哨、部门报到”后，并不是将“条线”管理部门的权力转移到属地管理部门，而是赋予后者一定的权力，“比如对条线部门年终考核一定的打分权限”，这将强化其对“条线”管理部门的召集权。
7月29日，北京市交通委、北京铁路局、丰台区政府、北京南站管委会等多部门迅速召开了现场会，研究治理措施。一天后，北京公交集团表示在北京南站地区增发夜间车次、机动运力和高峰期开通高铁快巴。地铁4号线则延长运营时间、加开列车。
事实上，要根本解决北京南站打车难、黑车现象，仍需扩大正规出租车在特殊时段的供给。然而，相比于其他城市的机场、火车站，北京南站对出租车司机并无吸引力。晚上9点之后的时段，北京南站发车车次数量极少，出租车司机只能空驶前往，而北京南站靠近市中心，对于出租车来讲，在南站很可能“接不到大活”。
北京市目前6万多辆出租车中，双班司机的车辆已下降至不到30%，这意味着全市深夜时分仍在运营的出租车可能只有1万多辆。
北京南站早已不再是亚洲最大的火车站，但客流量还在快速增长，预计2018年发送人数将达到4813万人，目前单日最大发送量已达21万人，未来日发送量还有可能增长。
但有观点从另外的角度看待北京南站的问题。《每日商报》专栏作者徐昕5月15日撰文称：不需要查验票证就可以进入的高铁站，充分照顾了接送站人员的需求；站内业态非常成熟，几乎可以找到城市里所有知名的快餐店，极大方便了匆匆赶路的旅客；它只安排了很少的座位，鼓励人们快速通过；它离市区很近，交通方便；它规模偏小但是客流极大，土地利用效率非常高。
拥挤、不便等矛盾或许仍将存在，精细化管理是北京南站，也是国内其他客流猛增的高铁站及其周边地区必将迎接的运营考验。
本文来源：21世纪经济报道
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