成本“阵痛”下 吉祥航空B787-9承压起飞

（原标题：成本“阵痛”下，吉祥航空B787-9承压起飞）

近日，吉祥航空首架宽体客机正式执飞，两年内，吉祥航空将迎来10架宽体客机。这对以“年轻机队和统一机型”为宗旨，借成本控制等方式维持高毛利率的吉祥航空而言，必将带来成本压力。但在国际化图谋下，这成为吉祥航空不可避免的“阵痛”。

首架宽体客机起飞，吉祥航空要国际化

10月26日，上海吉祥航空股份有限公司（以下简称“吉祥航空”）首架波音787-9梦想客机（以下简称“B787-9”）正式执飞“上海-深圳”航班。据悉，这是吉祥航空首次引入宽体客机，而此次航班的起飞，对吉祥航空而言还只是一个开始。

2017年1月，吉祥航空宣布与波音公司签订购买协议，确认购买5架B787-9远程宽体客机，另有5架为意向购买，后于同年11月也签订了购买协议。据公告，这5架最初确认购买飞机的总价约为12.85亿美元，彼时约合人民币88亿元。而在2016年末，吉祥航空总资产为173.6亿元，仅这5架飞机的价格便占其总资产的50.7%。

不过，此次订单对吉祥航空而言无疑是势在必行。吉祥航空董事长王均金日前在接受媒体采访时，更是直言“在上海要做国际化的航空公司，没有远程客机肯定不行”。

资料显示，宽体客机是指具有大直径机身客舱，舱内有2条或以上人员通道，载客量在300人以上的喷气客机。无论是载客量、载油量还是航程等方面，宽体客机相较于窄体客机均有明显提高，是远程和洲际航线中的“霸主”。

有分析指出，得益于2015年前后国际长期的低油价、国内政策补贴以及出境游市场爆发等因素，国内航司一时间纷纷入局国际航线。此外，国内短途航线本身竞争激烈，而高铁网络日渐完善之下也在进一步挤压短途航空市场，因此寻求新增长点也成为国内航司“拓荒”国际航线的一大原因。在此背景下，“国际化”是吉祥航空的必经之路，对宽体客机的需求也随之水涨船高。

2016年时，王均金正式表态，明确吉祥航空未来将引入宽体客机。自诞生起，吉祥航空便以“年轻机队和统一机型”为宗旨，旗下机队构成始终单一。截至2018年6月30日，吉祥航空旗下共有68架飞机，悉数为空客A320系列。资料显示，该系列飞机为单通道150座级客机，优势在于满足航空公司低成本运营中短程航线需求。要实现“国际化”，宽体客机变成了吉祥航空的“硬需求”。

打破单一机型，成本压力带来“阵痛”

两年前王均金的此番表态，无疑是对吉祥航空“统一机型”宗旨的一次挑战。相较于多机型，单一机型的维修保养、采购、人力等成本更低，吉祥航空及其子公司九元航空均为单一机型。有分析指出，“年轻机队和统一机型”宗旨正是支撑吉祥航空盈利能力的方式之一，但在引入B787-9之后，这一局面或将被打破。

2013年，吉祥航空提出了“HVCHO”五大战略方向，其中的“C”便是指成本优势。据券商统计，吉祥航空今年上半年的毛利率达到17%，而东方航空、南方航空、中国国航和海航控股的毛利率分别为12.19%、10.48%、15.09%、10.70%。吉祥航空的毛利率远高于四大航。

兴业证券分析指出，成本领先、优质服务是吉祥航空商业模式的关键。通过年轻机队、统一机型、精细规划与资产、人员精简，公司单位客运成本接近于廉价航空春秋航空。另有分析指出，吉祥航空是全服务航空，但却拥有很多低成本航空的特征，例如单一机型、高客座率、高日利用率、低费用率等。借助“年轻机队和统一机型”能最大程度地降低维修成本和储备备件所沉淀的资金成本，从而保证吉祥航空维持行业内较高的毛利率。

因此，吉祥航空引入B787-9后，成本问题便随之而来。“在引入B787-9后，原本的单一机队模式将会被打破，将给成本带来新的压力。”民航资深人士林智杰表示。广州民航职业技术学院副教授綦琦也告诉新京报记者：“参考厦门航空引进B787的经验，短期必然会增加运营成本，影响盈利水平。”

不过，在业内人士看来，引入新机型带来的成本“阵痛”仍是短暂的，在后续飞机投入运营后，规模效应将有效缓解成本问题。“首先就是形成787机队的规模效应，只有2、3架肯定是很吃力的，但是有8、10架之后，就会有一个基本的规模效应，能够降低成本。第二是提升远程航线的收益水平，特别是要建设枢纽和吸引中转旅客，尽可能的装满航班。”林智杰表示。

热门航线中找冷门，吉祥寻求比较优势

在半年报中，吉祥航空方面明确表示，自身的优势在于敢抢占和培育潜力大、竞争少的航线，例如呼和浩特、海拉尔等。但目前吉祥航空首架B787-9首次运营的却是“上海-深圳”这样的热门航线。另据王均金对媒体所述，未来吉祥航空将布局澳大利亚、新西兰航线。那么，吉祥航空是否会选择与其他航司“硬碰硬”？

在业内人士看来，之所以作出这样的选择，一方面是为日后开辟洲际航线积累运营经验，另一方面则是市场竞争的“最优选”。

“B787-9为新机且仅接收一架，根据其他航司经验，通常会投放到运营和保障较为成熟的市场。”綦琦表示，“由于北京、广州的时刻受限且国航、东航、南航在相关市场竞争激烈，吉祥航空B787-9首先进入‘上海-深圳’市场将会有较大的比较性优势。”

目前，吉祥航空的国际航线主要集中在日本、东南亚等地，显然不足以发挥B787-9的优势。在媒体采访中，王均金明确表示出了对澳新线的意向，以及“一带一路”沿线国家。然而，澳新线在有以南航为代表的航司竞争中压力也同样存在。

“未来的澳新航线是B787-9的传统市场，B787-9更适合像吉祥这样的中型航空公司开辟这些相对较远，但是客流量相对有限的洲际航线。”林智杰向新京报记者表示，“相对有限的客流，才更要用比较小的宽体机来飞，这样才能保证较高的客座率。”据了解，高客座率也是吉祥航空高毛利率的动力。今年上半年，吉祥航空平均客座率为85.79%，同样高于四大航。

联手东航，抢滩国际航空枢纽

不过，在业内人士看来，吉祥航空布局澳新乃至国际航线，背后还有更深一层的含义。

今年7月，吉祥航空和东航发布公告，宣布吉祥航空拟认购东方航空A股股票，同时自行或指定控股子公司认购东航非公开发行H股股票。目前上海市场中，东航稳坐头把交椅，南航位居第二，而吉祥航空和春秋航空则以不大的差距名列第三、第四。

“作为我国经济最活跃的上海，吉祥航空进军国际市场是必然；作为东航的新晋大股东，吉祥航空与东航国际战略错位发展也是必然的。东航在澳新航线相对薄弱，吉祥航空重点发展是合乎逻辑的。”綦琦表示。

在吉祥航空与东航联手后，二者在上海市场的地位无疑进一步得到巩固。同时，随着上海国际航空枢纽港建设的不断推进，也为以上海为主运营基地的吉祥航空带来重大利好。正如前文分析指出，要化解成本问题，便需要提升远程航线收益，建设枢纽和吸引中转旅客便成为提高收益的利器，而这正与上海国际航空枢纽港建设的目的一致。

林智杰表示，这就是吉祥航空积极参与上海国际航空枢纽港建设的原因之一，同时也是吉祥航空入股东航的原因之一——东航在上海的份额是43%，吉祥是9%，两家联手份额将超半数，将有力推进上海航空枢纽建设。

按计划，5架确定引进的B787-9将于2018-2019年分批交付，目前2018年还需再交付3架，2019年交付2架。而于去年11月，吉祥航空确认购买的5架意向飞机，也将于2019-2020年分批交付。吉祥航空宽体机队将为国内航司竞争格局带来怎样的改变，本报将持续保持关注。