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北上广枢纽机场优势减弱 黄金航线为何停飞

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不仅是新崛起的航空公司,就连三大航也只能选择向二三线城市下沉。但更重要的是,地方政府会为这些航空公司提供高额的补贴。

北上广枢纽机场优势减弱 黄金航线为何停飞

时代周报特约记者 刘晋源 发自广州

9月16日,2018年世界航线发展大会在广州开幕,此次是世航会史上最大规模的一次,共有300多家航空公司、700多家机场管理机构、130多家政府及3000多名代表参与。

世界各国都看好中国航空市场发展潜力。

9月14日,波音公司发布报告,预测未来20年中国市场将需要7690架新飞机,总价值达1.2万亿美元,同时,需要配套1.5万亿美元的航空服务市场。中国航空市场总规模将达2.7万亿美元。

中国航空市场快速发展的背后,是各地对航线的持续争夺。

近年来,国内航空市场发展开始出现变化,北上广一线城市机场由于饱和等原因,领先优势逐步减弱,除了追赶香港、东京等国际枢纽机场之外,还不得不面对国内二三线机场的分流和竞争。

就在本次大会上,广东省机场集团一口气与7家航空公司签署航线开发合作备忘录,希望未来开通马德里、米兰、圣彼得堡等多条热门国际航线。

黄金航线为何停飞

联合国2017年全球旅游情况报告显示2017年全球游客达13.23亿人次,同比增长6.8%,增速创2010年来新高。值得一提的是,国际旅游业收入1.34万亿美元,占世界总出口额的7%,成为世界第三大出口行业,其增速比国际贸易的增速更快。

正当中国出入境人数不断攀升之时,8月下旬,美国航空却宣布停飞上海-芝加哥航线。这是继5月份宣布停飞北京-芝加哥航线后,停飞的第二条“黄金航线”。

在北上广三大航空枢纽的航权和时刻资源接近饱和的情况下,每一条航线都倍显珍贵。这是一个不同寻常的迹象,美国航空为什么放弃如此重要的航线资源?

这并非单一现象,根据民航资源网CADAS的数据显示,美国的航空公司此前还宣布停飞了北京-檀香山、上海-关岛、上海-圣何塞等六条航线。至此,美国航空公司在中国市场的航空运力减少超过三分之一。

某机场运营人士告诉时代周报记者:“对于航空公司来说,北上广机场的航权和时刻是绝对的稀缺资源,如果不是航线运营存在问题,北上广的航线资源是不可能轻易放弃的。”

这一反常现象背后的原因是二三线机场依靠政府补贴,大量开通国际航线,分流原本从北上广枢纽机场出发的客源,上座率下降迫使部分航空公司停飞一线机场的国际航线。

时代周报记者根据民航局资料统计,截至9月20日,各航空公司申请开通的国际航线已经达到近百条。新开通的国际航线航点主要集中于深圳、长沙、西安、沈阳、武汉、杭州、重庆等二线机场。据CADAS观察,深圳机场同比新增16个国际航点、西安10个、重庆7个、昆明6个,而北上广则是航点停飞数均大于航点新增数。

同时,二三线机场谋求打破北上广三大枢纽机场的统治地位。深圳、成都、昆明机场的凶猛追赶已见成效。据民航资源网的数据,中国旅客吞吐量排名前10名的机场中,深圳机场旅客吞吐量同比增长10.6%,排名第一,平均客座率高达85%,国际客流同比增长34.7%。而成都机场的国内航线数量已经超过广州机场、上海浦东和虹桥机场,国际航线也增至109条,与广州机场的差距缩小到42条。

过百亿补贴的诱惑

事实上,从航空公司角度来看,北上广航权和时刻资源紧张,新兴航空公司很难与已经在北上广机场耕耘多年的老牌三大航竞争。

数据显示,除三大航以外,四川航空、天津航空、厦门航空等中型航空公司都积极参与国际航线的申请,且数量远多过三大航。

中国民航学院李晓津教授向时代周报记者表示:“北上广航空枢纽时刻几乎满负荷,二线航司难以在北上广航空枢纽获得时刻和航权,并不是他们不愿意选择北上广,而是他们不能选择北上广。”

不仅是新崛起的航空公司,就连三大航也只能选择向二三线城市下沉。但更重要的是,地方政府会为这些航空公司提供高额的补贴。

时代周报记者从2017年10月发布的《海口市鼓励民航业发展财政补贴实施办法》了解到,航空公司若以美兰机场为出境地,定期直航、平均每周不少于1班,则给予3年培育(从首飞之日算起),第一、第二和第三年分别按照财政补贴标准的100%、75%和50%计算,按往返航程给予班次补贴,最高可达60万元每班,飞满3年后再给予一次性补贴300万元。

2017年11月20日湖南省财政厅公布的《关于清算2017年1-6月长沙航空口岸重大国际航线补贴资金的通知》显示,仅2017年上半年,省市两级政府共拨付补贴资金1.19亿元,其中广州-长沙-法兰克福航线补贴6835万元、长沙-悉尼航线补贴4316万元。

另外,不少地方政府虽然没有公开补贴明细,但是专门为促进民航发展安排专项基金,据CADAS不完全统计,2017年度中国航线补贴总额已经超过百亿元人民币。

“从需求来看,湖南、四川,甚至重庆、西安、天津等地,人口基数大,出国的需求同样旺盛,且国际人流也可以带动地方经济增长。从供给看,航空公司无法在满负荷的北上广机场加班。供需匹配,再加上地方政府的补贴,这样二三线机场的国际航班就发展起来了。”李晓津教授向记者分析道。

从航空公司来看,根据数据,2017年东航获得补贴最多,高达49.21亿元,南航次之为31.28亿元,国航24.79亿元居第三,海航第四有9.09亿元。

李晓津教授认为,对于二三线城市的地方政府来说,通过补贴的方式吸引航空公司开辟国际航线,不仅有利于提高城市的国际形象,也能够拉动地方经济增长,补贴无可厚非。

供大于求的尴尬

二三线机场大量开通国际航线,低票价的引流方式,分流了原本属于北上广枢纽机场的客源,同时也造成了航线运力的过剩。

以澳大利亚为例,据澳大利亚国家旅游局数据显示,我国赴澳大利亚人数不断上升,2017年我国赴澳旅客达到135.55万人次,同比增长12.2%。而2017年澳大利亚赴我国旅客53.62万人次,同比增长15.54%,连续四年保持增长。

虽然客流有增长,但是运力增长更快。

2016年中澳航空会谈后,中澳大幅度扩大航权,两国政府将航线运营完全交付给市场。截至2017年年底,中澳新开20条航线,共计35条航线在运营。

在激烈的市场竞争中,中澳航线客座率并不稳定,2017年平均客座率在四年内首度低于80%。8月下旬,国航停飞了北京-布里斯班航线,这是中国航空公司近年来首次停飞中澳航线。

这并不是偶然现象,今年以来,美联航宣布停飞西安-旧金山航线,汉莎航空停飞沈阳-法兰克福航线,英国航空公司则退出成都机场等。

二线城市是否全都具备开通国际航线的条件,是否有利于航空事业的良性发展,愈发引起业内外关注。

据财新报道,2017年东航运营的青岛-旧金山航线客座率仅为25.3%,而青岛市财政显示,该条航线2017年获得1.2亿元补贴。而2017年复航的美联航西安-旧金山航线平均客座率也只有60%,淡季客座率不足50%。

这也是航线补贴的一个争议的焦点:一部分有航空出行需求的纳税人享受到了优惠,但是另一部分没有航空出行需求的却无法享受,尤其是税费被用于补贴低客座率的航线时,争议尤为激烈。

李晓津教授认为航线的开通和关闭,其中既有航空公司战略调整的因素,也有补贴到期、本地客源不足的影响。

在5月24日的中欧航空高端对话会上,东航网络运力部何剑锴表示,近年来二线城市积极开通国际航线,但实际上很多航线运营吃力。

值得一提的是,此前美联航大中华区及韩国董事总经理戴亚斯在接受采访时表示:“并不是说目前中国二线城市不具备开通国际航线的条件,而是整体市场环境供大于求。”他预计成都等市场会有更可观的表现,并且认为中国市场仍有巨大潜力。

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