自动驾驶首起命案优步担责 无人驾驶十年内难落地

■本报记者 龚梦泽

近日，在美国亚利桑那州坦佩市，一辆处于自动驾驶模式的优步自动驾驶汽车撞死一位行人。尽管这并不是自动驾驶汽车首次发生事故，但却是全球首起自动驾驶致死案件。

事发后，汽车制造商沃尔沃确认了肇事车辆为该品牌XC90，不过是专门用于优步无人驾驶测试的版本。沃尔沃发言人罗素·迪兹表示，该无人驾驶技术并不是由沃尔沃开发的。

有分析人士表示，此次事件或许会让一直胶着中的无人驾驶立法进程趋于保守，各国政府对无人驾驶技术会重新审视，进而给全行业带来打击。

纵目科技市场和战略副总裁陈超卓在接受《证券日报》记者采访时表示，实验车上既然配有安全操作员，操作员和优步公司就有着不可推卸的责任。而系统没有检测到行人及时刹车，则是行人检测鲁棒性问题。总之“无地理围栏的无人驾驶，十年内落不了地。”

优步自动驾驶酿惨剧

初步调查显示，当时优步车辆时速为38英里/小时（约61公里/小时）。事发时优步正处于自动驾驶模式，车内唯一的乘客、安全员拉斐尔·瓦斯奎兹并没有采取制动措施。 

《证券日报》记者注意到，根据肇事车行车记录仪视频回放，当时受害人推着装满塑料购物袋的自行车，突然从暗处闯入机动车道上。坦佩警方报告称，“由于太过突然，行人突然出现在车前，肇事车驾驶员也是在听到碰撞声音后，才意识到撞人了。”

亚利桑那州坦佩警察局局长西尔维亚·莫伊尔表示“无论当时采用的是自动驾驶模式或是人类驾驶模式，都很难避免这次事故。”因为受害人过马路时并未走人行横道。

对此，陈超卓认为，首先该案件是一起人为事故，实验车上既然配有安全操作员，随时可以人工干预，在法律上形同驾驶员，操作员和优步公司有着不可推卸责任。

同时，“这又是不折不扣的无人驾驶车事故，系统没有检测到行人及时刹车，功能上是车辆的责任，说到底还是行人检测鲁棒性问题。”陈超卓称，在目前量产的L2级别的车里都有行人AEB系统，在NCAP 五星测试流程里也有行人AEB测试。但是在L2级别，驾驶员不能撒手开车，因为即使环境识别系统完全失灵（L0），如果出现事故司机仍负驾驶全责。

事故发生后，优步公司紧急发声：“我们深切悼念受害者家属，我们正在与地方当局就此事件展开调查。”

据记者了解，就在今年2月底，美国加利福尼亚州行政法规办公室刚刚批准了一项新规定，宣布允许没有安全驾驶员的“完全自动驾驶汽车”在公共道路上进行测试，最早将在4月2日发布第一张测试许可证。业内普遍认为，这能够帮助未来的无人车测试更多的避免“人为限制”，从而实现24小时连续运行，加快测试效率。

无人驾驶运用十年难落地

事实上，一直以来，自动驾驶技术在美国被大力支持，其中加州是全球首个自主为无人驾驶汽车制定法规的州郡。而亚利桑那州更是早已允许无操作人员的路测。相比其他州，亚利桑那州在对待无人驾驶上一直采取开放的态度，承诺帮助无人驾驶行业免受规定的限制，更自由地发展。根据州长办公室的介绍，目前在亚利桑那州有超过600辆自动驾驶汽车在公共道路上测试，而加州只有365辆。

除了较低的政策门槛之外，亚利桑那州全年阳光充足，气候干燥，雨雪天气很少，可以降低自动驾驶汽车的传感器的故障概率，是非常理想而简单的地里围栏训练场地。此外，在钱德勒，有四分之一的人口从事与高科技有关的工作。结果就是大量无人驾驶科技公司都蜂拥至此进行路测。

然而，此次致命事故的发生，或将打破民众和政府对这项技术的信任。自动驾驶汽车法规或将被重新商讨制定，势必会对一些自动驾驶公司和项目产生不同程度影响。

面对新技术，业内管制的宽松可能会引发不良后果，但过于严苛又会拖累甚至阻碍技术进步。而且从全局来看，自动驾驶的事故率仍远低于人为事故发生率，人们是否因小概率意外就转为保守发展成为热议焦点。

对此，陈超卓对《证券日报》记者表示，L3以上领域，环境识别率即使达到99.99%也不行，哪怕万分之一的误判率，也不能将车辆释放到城市道路无人驾驶。“无地理围栏的无人驾驶，十年内落不了地。几年内能落地的无人驾驶只有两种地理围栏，即高速简单场景和低速园区场景。”