补贴存风险 支线航空盈利模式待寻

北京商报讯（记者 肖玮 许伟）华夏航空股份有限公司（以下简称“华夏航空”）虽然成功上市，但支线航空的盈利模式仍旧处于摸索期。北京商报记者获悉，华夏航空已正式在深圳证券交易所上市，成为支线航空领域首家A股上市公司。不过，也有业内人士提出了担忧，目前支线航空市场潜力很大，但从运行实际情况来看，主要靠政府补贴，自身盈利模式还没有真正形成。

公开资料显示，华夏航空为民营航企，其实际控制人胡晓军通过持有华夏控股、深圳融达、华夏通融以及通过其配偶（一致行动人）控制了公司总计73.44%的股权，作为国内极少数的支线航空公司，目前覆盖航点城市80多个，主营运基地在重庆江北国际机场。此前，与华夏航空同为民营航空的春秋航空、吉祥航空已顺利登陆A股市场，华夏航空成为国内第八家上市航企。据华夏航空负责人介绍，该公司2015年、2016年和2017年分别实现营业收入17.92亿元、25.51亿元和34.48亿元，实现归属于母公司的净利润2.42亿元、3.46亿元和3.74亿元，整体成长能力呈现稳健平衡趋势。“相较于干线航空而言，我国的支线航空起步较晚，发展速度相对较慢。但近年来，随着国民经济的快速增长和国民收入的稳步提高，普通民众出行的偏好发生了较大变化，因此，航空已经成为越来越多二三四线普通民众出行的首选途径。”该负责人表示。

不过，业内人士也指出，地方政府因拉动旅游、招商引资等方面的需求，对开通航线需求增大，故支线航空在运营时往往与地方政府、支线机场等机构签订运力购买协议，有后者购买航班的客运运力，也就是说，通过这种模式航企可实现旱涝保收，但也背负较大经营风险。华夏航空招股书显示， 近几年来，公司的大部分航线均通过机构运力购买模式开展，公司的机构客户基本保持稳定，且具有可持续性。截至2017年6月末，公司共执飞航线82条，其中80条航线与机构客户签订了运力购买协议，占比约97%。但是，未来仍存在随着各地支线机场情况的变化以及当地经济发展状况的变化，机构客户不再与公司进行运力购买合作的可能性，从而影响公司经营业绩。

值得注意的是，支线航空目前最主要的经济来源正是依靠政府的财政补贴。对此，广州民航职业技术学院副教授綦琦告诉北京商报记者，“这种支线补贴的方式，其实一定程度上处于一种‘畸形’的状态，缺乏市场化的运营，容易造成资源浪费、航班空载等问题”。另外，他还指出，支线航空盈利模式需要培养，但如何培养还有待探讨。“国内资本航空运输存在一种‘支线飞支线、干线也飞支线’的现象，许多干线航空公司在看到某条支线航线客源大、盈利高时，也会加入支线航空市场，抢夺资源，这就造成了真正需要补贴的支线航空，由于资源错配的问题，反而无法进一步发展支线航空。”他指出。

綦琦进一步解释，支线航空若想寻求破局，首先应该明确支线航空的市场定位，要“补的精准”，一般来说，我国的支线航空补贴主要来自两方面，一是民航局按航线出台的补贴政策，二是地方政府购买服务。“但是结合我国支线航空市场现状，这种补贴实际上存在漏洞，应该补机型而非航线，如果能精准补贴，在我国，支线航空还是具备一定的商业价值，未来市场发展前景也不错。”中国民航管理干部学院教授邹建军认为，总体看，华夏航空的上市起到了一定的带动作用，一些中小航企开始在支线航空领域寻求运营模式创新，以获得更好的盈利发展机会。

此外，还有业内分析人士指出，支线航空所经营航线大多为航程800公里以下，现阶段华夏航空航线主要集中于偏远地区中小城市，大多数运营的航线未与高铁服务网络重叠，故受到高铁的冲击较小。但随着高铁服务网络范围的不断扩大及公司航线的不断扩张，接下来该公司很可能与高铁的竞争加剧，需引起关注。