见习记者 翟少辉 本报记者 周智宇 上海、挪威特隆姆瑟报道
数百年来，海冰的存在始终是开发北极航道最大的阻碍。
北极探险家威廉·斯科尔斯比在1820年写道：“极地海洋的航行是特殊的，需要以极为特别的方式进行。这需要对冰的本质、特性和变化规律有着广泛的了解。”
而在近三十年，随着全球变暖、北极冰川融化加速，北极航道的实际价值正日益吸引着更多的关注。2015年7月，中远集团旗下“永盛”轮经过东北航道，实现了从中国大连港到德国汉堡港的往返，轰鸣的引擎声和侧畔的浮冰一同见证了中国商船在北极航道的首次双向通航。
不过目前，受气候、技术条件等多方面的影响，北极航道实现商业化大规模航行在短时间内还难以实现，对北极航道的开发更多还是对未来全球航运的布局。
气候变暖北极航道潜力显现
北极航道包括东北航道、西北航道和中央航道。其中，东北航道西起欧洲北部海域，东至白令海峡，是地理意义上连接东北亚与欧洲最短的海上航线。
据同济大学交通运输工程学院教授谢驰对21世纪经济报道记者介绍，中央航道需通过北极冰层最厚的区域，在可预见的未来利用的可能性相对较小，目前最具潜力的主要是东北航道和西北航道；而东北航线融冰速度最快，因而最具商业化应用潜力。
位于华盛顿的北极研究院（The Arctic Institute）官网1月30日曾刊文指出，从东亚地区经苏伊士运河到北欧地区的航行里程约为11200海里（20742公里），而东北航道则仅为6500海里（12038公里），可将从横滨至鹿特丹的旅程缩短12至15天。
据《国际贸易问题》2013年第8期刊登的《北极航道对中国贸易潜力的影响》一文，上海海洋大学贺书锋、平瑛、张伟华三人基于海运距离计算工具对北极航线与传统航线的比较结果也显示：由上海港出发，经西北航线至北美西海岸的纽约和多伦多，比经巴拿马运河航线节省运程约20%至30%，比绕道南美洲合恩角航线则更是节省一半；经东北航线至欧洲地区，可以节省20%以上的运程，与绕道好望角相比可以节省运程在40%以上。
目前，北极的自然环境正经历着快速的变化。近日发表的《中国的北极政策》白皮书中就指出，过去30年间，北极地区温度上升，使北极夏季海冰持续减少，而据科学家预测，北极海域可能在本世纪中叶甚至更早出现季节性无冰现象，全球变暖使北极航道有望成为国际贸易的重要运输干线。
2017年8月，俄罗斯液化天然气运输船Christophe de Margerie号首次在无破冰船引航的情况下，完成了自挪威哈默菲斯特港至韩国保宁港的为期19天的航行，较取道苏伊士运河行程缩短约30%。在其处女航中，该轮依靠自身的破冰设备行驶通过1.2米冰层海域，以创纪录的6天半的时间穿越了俄罗斯北海航道。
早在2013年，俄罗斯便已成立北海航线管理局（NSRA），以管理俄北方海路上的相关航行，并保证航行安全、保护海洋环境。2017年，NSRA共收到了来自近20个国家的597份行驶申请，其中504份来自俄罗斯国内。
美国阿拉斯加海上警卫队数据显示，虽然2016年白令海峡通行数由2015年的540次降至了485次，但较2008年的220次依然有显著增长，其中包含货轮、油气轮、散装货轮、拖船、科研船只以及游轮，北极地区海上交通的增长趋势明显。
“贸易本身并不是点到点，在沿途会有很多停靠，这会带动沿途城市的发展，东北、西北航线开发之后，国际贸易的版图很可能也会出现巨大的变化。”谢驰说。
目前，除北极圈八个成员国外，北极理事会还有若干正式观察员国，其中既包含中、日、韩等因本国进出口贸易而与北极航道有较大利益关联的国家，又有扼守马六甲海峡的新加坡。“这个就和航线的竞争有关系了。”谢驰认为，“从欧洲到东亚的货运航线、从中东到东亚的石油运输航线，都经过马六甲海峡，这就产生了航运中转业务。”
在他看来，新加坡经济结构中支柱性的航运业、造船业、石油工业等均受益于此，而未来北极航线的开发必将对马六甲海峡原本的货运量进行分流，从而影响新加坡基于其特殊地理位置的经济优势。而受惠于苏伊士运河和巴拿马运河的埃及、巴拿马，同样可能在未来受此影响。
经济效益需确证大规模商业化仍遥远
不过，北极航道离大规模商业化应用还有很长的一段路要走。
挪威特罗姆瑟大学教授Rasmus Gjedssø Bertelsen对21世纪经济报道记者表示：“如今，夏季的海面浮冰已经少了，你可以向东通过白令海峡航行去到东亚，但冬天却还是不可以。”
《中国的北极政策》白皮书撰写人之一、上海国际问题研究院副研究员赵隆对21世纪经济报道记者表示，目前对于开发北极航道的经济效益，相关各国存在不同看法。例如，地理上占据了东北航道的绝大部分航段的俄罗斯，对于极地航道的开发非常乐观。
而据赵隆了解，由于对冰情的担忧，包括挪威在内的一些北欧国家学者，对北极航道能在未来3到5年间实现大规模常态化运行并不看好。“他们对北极航道的经济性方面还是有些担忧，我认为中国也认同这个观点。”他说，“这也是我们为什么一直在通过‘永盛’轮在进行试验，收集数据、积累经验，形成数据模型来做出判断。”
在谢驰看来，目前北极航道确实还不具备大规模商业化通行的条件，这主要是受制于气候、配套设施和技术等三方面因素：
以东北航道为例。首先，目前其仅能实现夏季通航，如遇天气突变、浮冰较多，还需请求破冰船前来引航。而破冰船航行速度较慢，外加可能需要暂时停靠等候，航行时间无法得到保障，进而可能带来经济损失。
此外，沿线基础设施的不健全也制约着航道的商业价值。由于从摩尔曼斯克至白令海峡的途中几乎没有大城市和港口，在特殊情况下或遭遇险情时，船舶无法及时进行补给或得到救助。
最后，技术方面，北极地区纬度较高，一般通讯卫星难以覆盖，而极地卫星目前使用成本极高，导致通讯的便利性与成本都存在问题；而由于长期为冰层所覆盖，北极水域尚没有较为完善的水文气象、海底地形地貌等相关资料；另外，由于极地航道危险系数较高，目前也较少有商业保险愿意承保。
“北极航道的大规模开发，会受气候变迁、社会关注度的影响，但很可能在未来5到10年内都还很难实现。”谢驰表示。不过，在他看来，中国目前依然需要积极参与北极航道的开发。“我们可以科学的考察，并进行相应的基础设施投资，以及沿线资源的开发，包括矿产资源、油气资源和旅游资源，而不要等到北极航道完全符合通航条件之后再去做。”
赵隆也认为，尽管目前来看，北极航道能够短时间内大规模常态化通航还存在挑战，但这需要理性看待。“航道开发是一个长期的过程，一旦进入安全的、常态化的运行，对我国的战略意义将非常重大。”（编辑：辛灵，如有任何问题或建议请联系xinlingfly2007@163.com）
本文来源：21世纪经济报道
责任编辑：
王晓易_NE0011
