切入汽车智能化风口 传统整车厂应变图存

（原标题：切入汽车智能化风口 传统整车厂应变图存）

记者 李兴彩 编辑 孙放

“我不会开车，特别期待无人驾驶汽车能早日推出。”近日，在苏州开幕的“第七届吴文俊人工智能科学技术奖颁奖典礼暨2017中国人工智能产业年会”上，面对台下观众的期待，北汽集团新技术研究院副院长荣辉回应道：“您明年1月就可以在北京一些路段坐上我们的自动驾驶汽车了。”同样是在这次年会上，相比无人驾驶技术更易实现产业化的智能网联汽车也得到了高度关注。上汽、广汽等传统整车厂，以及互联网汽车公司都在积极介入这一概念领域。

整车厂直面产业“变天”

“要 变天 了，留给传统整车厂的时间不多了。”在本次年会上，荣辉的发言直面现实。在他看来，汽车智能化正全面提速，自动驾驶的发展曲线已经进入一个近乎垂直的阶段。面对汽车智能化和网联化，传统整车厂在发动机、变速箱等领域的看家本领已迅速“贬值”，且互联网公司更容易在转向、刹车、自动控制系统等领域，与传统整车厂取得同等的竞争优势。

记者注意到，工信部近日发布《促进新一代人工智能产业发展三年行动计划（2018-2020年）》，提出：到2020年，建立可靠、安全、实时性强的智能网联汽车智能化平台，形成相关标准，以支撑高度自动驾驶（HA级）。

面对行业剧变，汽车制造商也不再单纯论资排辈，传统整车厂迅速面对现实。“一旦汽车智能网联化，共享单车模式就可能在汽车行业复制，如果再实现了无人驾驶，那时候谁还会去买我们的汽车呢，这就是北汽开展无人驾驶项目的原因。”荣辉认为，相比技术迭代，商业模式的变化对汽车行业将会产生更大的影响。“北汽将于明年1月份发布自动驾驶汽车，当然是在特定区域内行驶。”荣辉透露。

看清大势的不仅北汽一家，广汽方面此前曾表示，新能源时代的到来比想象得要慢，但智能网联汽车的发展则比想象得快。上汽方面，其全球首款量产互联网SUV荣威RX5已销售逾20万辆，并实现了在线升级。

互联网造车回归“冷静”

与老牌整车厂“后起直追”不同，曾经激进的互联网造车“新势力”已开始逐渐冷静下来。“L4和L5级别的无人驾驶（产业化）还很遥远，我们将更注重为用户提供刚需类产品。”奇点汽车软件研发部高级总监刘瑞祥在本次年会上表示。

曾经，特斯拉的成功让互联网汽车公司掀起“造车潮”，涌现出蔚来汽车、奇点汽车、小鹏汽车等一大批新锐。而在刘瑞祥看来，目前的互联网汽车公司走在两条路线上，一类是如谷歌、百度，直接做L4、L5级别的、可应用于特定场景的无人驾驶；另一类是致力于L4以下的更多应用场景的、具有“普适价值”的自动驾驶技术路线。

“奇点按照后一条路径发展，我们将注重为用户提供刚需类智能驾驶产品，后期再通过提前铺设的云平台及硬件设备，在不需要改变汽车硬件结构的基础上，通过大数据训练和算法优化，实现向无人驾驶的升级。”刘瑞祥介绍，奇点汽车将于明年四季度量产电动SUV汽车iS6，该车可支持L2级别的自动驾驶，并可升级到L3，未来也会通过云平台升级，搭载L4技术。

刘瑞祥还介绍道，除了自动驾驶，人工智能在众多汽车智能化领域都具有很大的发展潜力，比如车门、雨刷、车灯等都可通过在线升级来赋予更多的智能化功能。

汽车智能化的现实瓶颈

本次年会上，多位与会专家还提示了汽车智能化的现实瓶颈。

在苏州科技大学电子与信息工程学院院长付保川看来，无人驾驶是大势所趋，但不能以“打鸡血”的方式来促进产业化发展。“从实验室到量产出实际可运行、高可靠、高安全的产品，这中间有很长的路要走，研发需要积极，但量产不能着急。”

政策配套也备受关注。无人驾驶汽车上路，将涉及车与车、车与人、车与环境的交互，产生相应的事故责任认定等新问题。付保川认为，有关部门应致力于构建相应的法律法规，包括责任事故认定、保险标准等。“目前的法律法规对无人驾驶太 苛刻 ，与有人驾驶相比，无人驾驶的事故率低得多。”荣辉则认为，随着无人驾驶在高铁、飞机等领域的逐渐推广而变得不再神秘，人们对于无人驾驶就不会如现在这样恐惧，无人驾驶将会在特定场景、专用车道（类似公交专用道）上快速发展。

北京邮电大学副教授李静林认为，汽车产业现在的发展阶段，犹如当初手机从功能机走向智能机之时。在汽车“平台化”的路上，传统整车厂、互联网类公司都有很多机会。但不管是整车厂还是互联网汽车公司，无不意识到“危机并存”，刘瑞祥说，奇点敬畏传统整车厂。荣辉则认为，在无人驾驶路上，5年内，现有的200多家整车厂、互联网汽车公司可能就只能剩下3到5家，而北汽想成为幸存者之一。