2亿汽车保有量留下交通“后遗症” 健康城市发展需破拥堵困境

（原标题：2亿汽车保有量留下交通“后遗症” 健康城市发展需破拥堵困境）

每经记者 周程程 每经编辑 陈 旭

你是想在早高峰的地铁上被挤成“人肉贴纸”？还是想在夜幕下归家路途连绵千米的密集尾灯中被堵得生不如死？答案当然都是响亮的“NO”！然而现实毕竟不以人的意志为转移，在大都市工作的人们，明天早起依然不得不面对恐怖的车流和人海。

在刚刚过去的周末，旨在探讨健康城市可持续发展的国际研讨会将关注的目光投向了城市规划和交通出行这一对矛盾主体上。有专家提出，很多城市正是过于倚重私人小汽车这种看似便捷舒适的出行方式，不仅导致道路资源被严重挤占，也影响了公交、地铁等公共出行系统的供给；而城市规划中“作”与“息”两类区域的空间隔离，又限制了步行和自行车出行发挥作用，更加重了城市拥堵。

由此看来，在全国汽车保有量已突破2亿辆的背景下，破除大城市病，首先就要放在对小汽车的“依赖症”上。

“城市化的快速发展大大推动了经济繁荣和社会进步，促进了居民生活水平的提升，但与此同时过快的城市化进程，也使越来越多的城市患上了城市病——人口膨胀、交通拥堵、住房紧张、环境污染，（居民）工作生活压力增大，公共服务不足，饮水和食品安全等问题日益突出。”

11月10日，在国家发改委城市和小城镇改革发展中心与世界卫生组织联合主办的国际可持续发展和健康城市研讨会上，国家卫生和计划生育委员会疾控局副局长张勇如此表示。

目前，如何实现城市与人民健康协调发展成为各界都日益关注、思考的重要问题。去年发布的《健康中国2030》就已经明确，要把健康城市和健康村镇建设作为推进健康中国建设的重要抓手，并明确提出了把健康融入城乡规划、建设、治理的全过程。

而在健康城市的规划中，交通始终是最重要的一个环节。当前，一些城市以汽车为主导的交通规划已暴露出种种弊端。拥堵、较高的碳排放量、更少的运动量等等，已成为影响人们健康的重要因素。

汽车主导下道路“越修越堵”

公安部交管局统计数据显示，截至2017年6月底，全国汽车保有量达2.05亿辆，其中私家车占总量的76.32%，达1.56亿辆。

从城市来看，全国有49个城市的汽车保有量超过100万辆，23个城市超200万辆，6个城市超300万辆。

随着汽车保有量的高速增长，所带来的环境污染、道路拥堵、交通安全等问题也日益凸显。

中国城市规划设计研究院绿色城市研究所副所长徐辉对《每日经济新闻》记者表示，上述问题与此前一些城市在交通规划上注重以小汽车为主导有关。一些地方虽然总是强调宽马路，但却屡次出现路越修越宽、却越来越堵的情况。

一些发达国家在城市发展过程中也曾出现过这样的问题。例如，美国的洛杉矶为适应小汽车发展，将三分之二的城市土地用来修建交通设施。美国另一个著名的汽车城市底特律，持续沿着高速路低密度蔓延，其城市边界甚至难以确定。

过度发展的小汽车交通，给城市生活造成一系列负面影响。比如底特律由此出现市中心衰败、城市生活荒漠化等极端现象，而洛杉矶也出现了空气污染严重等情况。

徐辉指出，在上世纪50年代到80年代时期，美国注意到了交通以小汽车为导向所产生的问题，后来也转向发展公共交通为主。

对于中国的情况，徐辉表示，由于城市化进程太快，尽管中国的小汽车发展与公共交通发展相对来说是较为同步的，但由于人口密度比其他国家相对更高，所以拥堵等问题也更容易集中爆发。

徐辉说，在小汽车数量较少的时候，马路不拥堵的时候使用小汽车确实便捷，但当小汽车的数量越来越大，产生拥堵所耗费的时间也就越来越多，实际上对人的出行是不友好的。

城市规划需考虑“车人并行”

中国城市化进程加快，在这种情况下要想实现城市健康发展，城市规划与交通规划就更需要下更大的功夫。

参加本次研讨会的专家们指出，当前城市规划上暴露出的问题，也影响着人们的出行方式。一些不合理设施的建设，无疑是在鼓励人们多使用汽车，反而使得城市拥堵加剧。

盖尔工作室总监奥拉·古斯塔夫森在研讨会上表示，有些地区交通不够完善，交通系统比较分散。比如人们从家里走到地铁站、公交站的距离比较长，这也使得很多人不得不选择开车。再如地铁口设计不合理，增加人们使用地铁的障碍，都迫使一些人不得不选择用汽车出行。

古斯塔夫森表示，还有一些负面的案例显示，有些地方更喜欢发展汽车，会导致行人无处可走。比如城市交通中的自行车道被清除、步行道也被挤占的情况，而车辆和人行应该是共存的。

墨尔本理工大学教授吉尔斯-科尔蒂指出，停车场过多也会起到鼓励人们开车的负面效应。

中国城市规划设计研究院交通分院交通工程设计研究所所长周乐坦言，近几年来，一些城市采取了一些措施，包括避免把道路建得过宽、建过多的停车场等等，旨在避免产生不利于城市健康发展的错误导向，这也取得了一定的成效。

古斯塔夫森表示，从整个城市结构来看，在对城市进行规划时需要考虑到汽车出行的需求，但也要考虑到步行、自行车出行的需求。很多车道狭窄不利于机动车行驶，反而能够更利于建成人行道和自行车道。

吉尔斯-科尔蒂认为，如果能够让更多的人通过步行或自行车出行，不光能产生更好的减排效果，还能为人体的身心健康提供更好的土壤。比如街道网络的设计，可以让人们有更多的步行路径，而不是街区之间因缺乏联系而造成孤立的存在。

协调各类交通工具比例

目前城市中一些交通拥堵的地段，通过改造也可以使得交通状况得以改善，并提高城市安全水平。

古斯塔夫森举例说，纽约市的百老汇地区交通非常繁荣，为了重塑百老汇，当地设置了一些可移动的椅子，对于空间的改良效果非常明显——车辆的通行数量少了，整体通行效率提高了17%；同时步行的人员数量提高11%，而该区域交通对行人的伤害率降低了63%。

再以丹麦首都哥本哈根为例，古斯塔夫森表示，为提升城市安全和环境质量，哥本哈根在交通主干道旁边设置了自行车道，鼓励居民骑自行车出行，这是一个可持续和健康的设计方案，在哥本哈根骑自行车可以到达任何想去的目的地，基本上自行车已成为交通工具的首选。

一些中国的城市也在积极进行改造。古斯塔夫森表示，目前正在为位于上海的一处街道进行新的设计与功能分区，以更好地利用街道。

此外，中国一些城市未来规划也更加注重绿色出行。近期发布的《北京城市总体规划（2016年~2035年）》提出，2020年城市绿色出行比例提高到75%以上，2035年不低于80%。

对于城市如何通过更好的规划来实现健康发展，徐辉表示，从交通领域而言，应该更加注重公共交通，以实现节能减排及绿色出行。同时，对于公共交通、私人交通以及共享交通，要根据城市的发展阶段，设置合理的比例关系，对投资导向产生更科学的引领作用。

此外，要鼓励共享交通工具的合理发展，提高交通工具的使用效率。考虑到步行也是重要的交通方式，对人的健康以及城市的商业业态具有良好的支撑作用，因此在城市规划时，要强调对步行更友好的设计，来推动城市交通结构和路网系统规范建设。