日产一周探营：规范的行车秩序、老龄化，日企或成就自动驾驶鲶鱼效应

在自动驾驶领域的布局当中，欧美车企的节奏一直是买买买，谷歌收神秘收购51system，通用10亿美金拿下Cruise，福特10亿美金将Argo AI收入麾下，德尔福也有4.5亿美元收购nuTonomy的手笔。

相比之下，日企三巨头就低调了不少。

不过，从钛媒体在东京车展期间的观察来看，在资本市场上的保守并不代表技术研发和产品实现力的迟滞。实际上，这与日企一向务实和谨慎的企业文化有关。

在接受包括钛媒体在内的媒体采访时，雷诺—日产硅谷研究中心总监马尔腾·西尔胡斯直言，“现在初创的技术供应企业太多，我们不一定都看得懂，所以会寻求发展相对稳定的企业合作。“在视觉感知方面，日产集团就果断采用了Mobileye的全套方案。

那么，这种相对谨慎的布局策略，日本车企的自动驾驶布局进度会受到影响吗？日本车企的自动驾驶技术和产品逻辑呈现了哪些特点，以及日本自动驾驶市场的发展前景如何？借助东京车展的机会，钛媒体对日产汽车集团进行了近一周的探访，希望给出一些答案。

神秘的英菲尼迪Q50

在日产汽车内部，将自身自动驾驶的技术实现分成了3个阶段，其核心都是日产的ProPilot智能驾驶技术。

目前，1.0阶段的ProPilot已经在9月份发布的新一代聆风、奇骏等车型上进行了搭载，能够实现单车道的自动跟车行驶、智能泊车等功能，2.0阶段的ProPilot将于明年推出，解决高速道路上的自动驾驶问题。

而3.0阶段的自动驾驶驶将在2020年实现，届时，日产汽车的ProPilot将改头换面，达到SAE（美国汽车工程协会）的Level 4等级，能够实现高速道路和城区道路的自动驾驶。

关于日产的高阶自动驾驶，钛媒体早有耳闻，是在一辆英菲尼迪Q50车型上进行改装。但具体信息鲜有报道。10月27日清晨，在江东区的丰洲四丁目，钛媒体见到了搭载Level 4级自动驾驶技术的英菲尼迪Q50真面目。

一眼看上去，这辆自动驾驶车的传感器集成度已经非常高，除了车顶用来安装摄像头的几个“突触”，整车看上去与一般车辆无疑，甚至英菲尼迪本身的优雅车体结合车身颇有质感的涂装图案，让这辆自动驾驶车的颜值几乎达到了行业前列。

车牌上黑底白字印刷着“20-20”字样，寓意这辆汽车搭载的自动驾驶技术将在2020年全面落地。

车顶上的摄像头

当然，虽然外观上与一般车辆差别不大，但是在细节处还是能看到布满全身的传感器。据日产汽车工程师介绍，这两英菲尼迪Q50搭载了12个摄像头和超声波雷达，8个毫米波雷达，6个激光雷达。车身两侧、进气格栅下方等部位都能看到ibeo的激光雷达产品。

车身前部的毫米波雷达和激光雷达

英菲尼迪Q50行驶搭载媒体行驶了一段往返20公里的路程，路线中包含了城区道路、高速路、红绿灯路口、左右转向、调头、收费站等路况和行驶场景。

主驾驶坐的是日产汽车工程师，其按下了方向盘上的自动驾驶激活按钮后，在中控屏上的地图中输入了一个目的地，车辆即缓缓启动，并逐渐加速。据介绍，这辆车的自动驾驶最高时速可以达到130公里每小时。

不得不说，这辆英菲尼迪Q50的自动驾驶实现度已经很高，20公里近1小时的行程中，车流熙熙攘攘，也经历各种路况，驾驶员只人工介入了两次。

第一次是车辆行驶在货车密集路段，车道两侧行驶的都是白色集装箱车，我们乘坐的自动驾驶车在行进路线中向左侧的白色集装车逐渐靠拢，被驾驶员及时矫正。

当时钛媒体记者想到的2016年发生在弗洛里达的特斯拉Model S车祸事故，由于摄像头在强光下缺陷对环境感知不足，导致Model S撞上一辆白色卡车。不同的是，英菲尼迪Q50已经搭载了毫米波雷达和激光雷达，这对于摄像头缺点已经弥补。

主驾驶的项目工程师向钛媒体解释称，可能是由于地图的精度不够，导致车辆的定位出现了一定偏差。其介绍，英菲尼迪搭载的3D地图精度在30cm左右。

第二次人工介入是在返程路上。Q50自动驾驶车除了在高速出入口和转向路口可以实现自动变道，正常行驶当中无法根据前方路况自主进行变道。因此，项目工程师为了加快试乘进度，给了一个转向灯信号，帮助自动驾驶车切换到车辆更少的车道上。

期间，Q50自动驾驶车还遇到了一个突发情况，在左转启动之后，斑马线上有人抢步通过，Q50给予明确的反馈，及时进行了制动。

除此之外，不管是并线还是转弯，Q50自动驾驶车都表现得像一枚老司机，转向角度十分精准，没有看到压线骑线的情况出现。

在加速和制动过程中，也表现得十分平顺，尤其是路口起步过程中，没有一般自动驾驶车辆的犹豫感，反馈十分及时。

通过收费站时，钛媒体记者确实为Q50自动驾驶车捏了一把汗，因为就算一般的老司机也需要打起精神，寻找合适的通道，并减速小心通过。但是英菲尼迪Q50表现的十分老练，在通过狭窄的收费通道时，并没有做太多的角度调整，十分果断地找准了自己的路线。

据日产工程师介绍，日产已经研发了大量人工智能算法，包括深度学习，专门应用在收费站、路口等复杂的场景。

例如，在车辆通过收费时，车辆会用雷达感知道路两侧的隔离带进行测距，同时结合3D地图为车辆规划一条安全的通过路线，而摄像头会检测收费通道上方的指标标识，判断是该走ETC专用还是一般通道、通行信号灯是否亮起、拦截杆是否抬起等。

特殊的日本路况

坐车行驶在日本街头，一个最直观的感受是秩序。

无论是左右转弯交汇、还是堵车排队长龙，几乎看不到一辆车换道加塞，日本人民行车的秩序感就像一部演示所用的宣传片。

这种井然有序的开车习惯，对于自动驾驶技术的早期落地显然是一个福音。业界都说中国是最值得研究和投入测试的市场，就是来自中国街头人车混杂、司机开车加塞成性的原因。也因此，自动驾驶技术在中国民间饱受质疑。

而在试乘日产自动驾驶车辆时，几乎没有看到这辆英菲尼迪Q50在高速出入口或者转向路口经历太多考验，基本上只要转向灯亮起，后车都会减速避让。

而且，日本的交规不管是左转还是右转，都需要等交通信号灯，不像中国的情况是，在没有明确信号指示的情况下，右转车辆不受限制。这种情况下，日本的自动驾驶车辆就减少了一些转弯时，车与车交汇的情况。

从AD 1.0到AD 3.0

当然，英菲尼迪Q50自动驾驶车并非日产最终的Level 4状态。

作为卖出28万辆聆风的电动车销量冠军，日产汽车先很早就获得了不少优质合作资源。

2015年初，日产汽车和NASA签署了一项为期五年的合作研究项目“推动车辆自动驾驶技术的发展及其商业化应用”。日产硅谷研究中心的部分工程师将加入NASA的一项零排放自动驾驶车辆的研究计划。地点位于加州附近的NASA Ames研究中心。

双方合作的核心就是“无缝自动出行”(SAM)系统。该技术是在美国国家航空航天局(NASA)的技术基础上研发而成，能够在遇到意外情况时以人工辅助车载人工智能(AI)，对自动驾驶汽车中的人工智能 (AI)作出指示，从而避免事故发生。

说得简单点，就是SAM系统就相当于一个出行管理员。当一辆无人驾驶车遇到自己无法解决的突发情况时，例如施工、交通临时组织走逆行车道等，车辆会自动向呼叫中心发送求助信息。

出行管理员通过调取车辆传感器信息，例如激光雷达、摄像头、毫米波雷达图像信息等，以及道路实时监控信息，看到障碍物在哪，交通信号灯的情况，甚至判断交警的手势，根据现场的情况为该车辆重新规划一条路线。

这些成果都会在2020年搭载于日产的自动驾驶系统方案中。

日产硅谷研究中心总监马尔腾·西尔胡斯表示，目前双方合作的这套自动驾驶核心软件和算法部分，都是通过自身的团队研发和实现，而高精地图除了自身采集一部分，也会与外部供应商合作，同时也在尝试不同类型的传感器。

在日本境内，目前日产汽车的3D地图绘制进度稍显慢了些正，据介绍，到2018年，会完成高速公路的地图绘制，到2020年，会将高速公路和主要干道的3D地图绘制完毕。这与国内火热的高精度地图和定位市场相比，稍显冷清，而且30cm的定位精度也与国内动辄厘米级的目标有些差距。

不顾，日产的另一项技术——电子踏板技术e-Pedal可以说为高阶自动驾驶的冗余制动系统打下了基础。

E-Pedal的产品原理与博世的iBooster有些类似，都用电子传感器检测踏板的状态，然后进行制动。不同的是，e-Pedal检测的是动力踏板，当踩下电门加速时，e-Pedal不会呈现太多直观感受，但是一旦松开电门，e-Pedal就会马上提供一个减速助力，直到车辆停止，同时进行能量回收。据介绍，e-Pedal提供的制动效果，可以实现在坡度为20度的道路上停车。

就新一代聆风车型上体验来看，60公里以下的车速，如非遇到紧急情况，几乎用不到刹车，开启e-Pedal模式之后，通过控制电门踏板就能有效地加速和制动。

而且，开始e-Pedal模式之后，松开电门刹车灯会同时亮起，在产品设计的逻辑上，日产已经默认其为一个补充刹车技术。这对于未来Level 4以上的自动驾驶系统来说，无疑是一项已经成熟落地的冗余制动技术。

人口老龄化迫近，自动驾驶真正的落地场景

就自动驾驶创业现状来说，日本自然没有中国以及硅谷那么繁荣，但是，从欧盟委员会公布的数据来看，全球车企的研发投入中，日系三强都在全球前十，而且从具体的产品实现度来看，日本企业也确实表现出了扎实的制造和研发功底，以及对汽车产品的理解。

日产研发中心

从政策环境上来看，日本政府设立了一个“战略创新项目“，其中自动驾驶是重要一环。在这个项目中汇集丰田等九家日本主流汽车公司，也聚集了内阁、国土交通省等6个部门。目的是协调整合整个技术安全的生态环境构建进程，以形成产业、市场、公共管理的合力，尽早尽好地将自动驾驶推向国际市场，为日系方案获得主流竞争生存先机。

当然，如前文所述，良好的秩序意识，也会让日本的自动驾驶在落地早期不会遭遇太多挑战，这对于智能驾驶的算法投入来说能够减少不少压力。

而且对于整个日本社会来说，自动驾驶确实有其切实的需求场景，那就是人口老龄化。

2016年5月19日，世界卫生组织公布了新一期的全球各国平均寿命统计， 日本以男女平均83.7岁连续第23年蝉联该项冠军。日本内阁府也发布了《2015年日本老龄社会白皮书》：日本现有1.27亿总人口，约3392万是65岁以上人群, 老龄率26.7%。

作为一个汽车生产同时也是消费大国，解决老龄化问题已经成为日本政府工作的重中之重。对于日系三强来说，投入智能驾驶功能研发，解决老人市场的车辆驾驶问题，已经是研发部门的重要工作。

或许，政策环境的开放、规范的行车秩序加上老龄化社会切实的需求，真的会让一向低调的日本车企成为自动驾驶市场的那条鲶鱼。

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