中国适航审定新突破:与美国民航产品实现对等互认

（原标题：中国适航审定新突破：与美国民航产品实现全面对等互认）

导读

中美实现民航产品全面对等互认，为国产航空器提供了极为有利的市场环境，民航局称“为两国民用航空产品的交流和工业部门的合作创造了良好的双边环境”。

据中国民用航空局网站近日发布的消息，中美之间新的适航实施程序于2017年10月17日正式生效，取代之前1995年制定的同类文件。

10月24日，21世纪经济报道记者获取了这份全新的《适航实施程序》（IPA）。文件为美国联邦航空局（FAA）和中国民航局（CAAC）定义了可以进口到两国的民航产品和零部件的范围，以及进口流程，同时提供了进口后持续支持的方法。

民航局表示，这次的协议实现了两国民用航空产品的全面对等互认，内容涵盖适航审定在设计批准、生产监督活动、出口适航批准、设计批准证后活动及技术支持等方面的合作。

值得一提的是，由中国商用飞机有限责任公司设计、总装的国产大飞机C919也在今年5月初顺利完成首飞，进入适航取证的全新阶段，中美对等的适航细则有望助力包括C919在内的国产高科技产品打入国际市场。

12年磨一剑

适航认证是一个国家的民航监管局对于航空器安全性认可的必须流程，同时也是决定国外产品能否进入该国市场的必经之路。

中国的适航工作已经开始了30年，目前已经与31个国家签订了99份双边适航协议，其中便包括美国。

1991年，中美两国曾签署《双边适航协定》（BAA），但规则并不对等，由于我国的适航审定处于起步阶段，美国认可的“中方”标准几乎都以自身的标准为背书。

由于这个协定没有详细的说明如何执行，1995年，中美两国的民航局签署了一个《实施程序细则》（SIP）。该细则以BAA为指导，增加了未在BAA中明确的项目。

不过，这份细则对中美的适航审定的认可并不对等，美国只接受中国民用航空规章23部规定和一些零部件的许可。有业内人士“简单粗暴”地概括为“中方认可美方的全部，美方只认可中方的一部分（小飞机、部分TSO件及转包件）”，尽管不完全准确，但中国适航标准的“局限性”可见一斑。

2005年，中美签署了一份新的《双边航空安全协定》（BASA），在BAA的基础上扩大双边协定的范围，内容涉及适航批准、飞行运行、维修、机组人员资格及培训等多个方面的合作与认可。

但是，BASA的范围太广，双方就制定细则进行了多轮谈判，一直未达成共识，所以在实操层面，双方的适航认证工作仍然以1995年的SIP为标准。

今年4月27日，在首届中欧航空安全论坛上，中国民航局适航审定司副司长王京玲接受财新记者采访时表示：“我们已经和美国FAA经过了3年多的谈判，期望今年年底前签署新的细则。”她还特意强调，新的细则是“开放包容和全面对等的”。

这一轮谈判耗时3年，但以双边协定“2.0版”出台时间计算，新的细则可谓“12年磨一剑”。那么，这次的细则是否真是全面对等？

从内容来看，文件制定的原则之一即为“最大化利用审定当局的航空器审定系统来确保认可当局的适航要求和环境要求得以满足”，并表示，一当局依据“另一当局的法律规章以及本实施程序”做出某一结论时，该结论与另一当局做出的判定同等有效，未再区分FAA和CAAC。

21世纪经济报道记者注意到的明显变化之一是，在旧版细则中，美国仅认可CAAC为中国设计和制造的小飞机，以及通勤类飞机颁发的出口适航证，但是技术含量更高的运输类飞机并不包含在内。

但是，新版细则中可以直观地看到，CAAC与FAA已经几乎完全站在了对等的位置：FAA型号合格证及其修订（以及补充型号合格证）一如既往符合CAAC批准条件，同时，CAAC的相关指标也得到了FAA的认可，而且所有机型全部适用。

广州民航职业技术学院副教授綦琦对记者表示，这标志着中国制造和中国标准真正得到认可。

助力国产客机飞出国门

与美国实现对等互认的好处显而易见。

此前，由于缺乏对等的双边适航细则，我国的航空器产品很难销往欧洲与美国这两个最大的航空市场。而很多发展中国家及地区，由于缺少自己的准则，往往也适用欧盟航空安全局（EASA）以及FAA的标准。

在为ARJ21进行适航审查过程中，中国民航局邀请了FAA进行“影子审查”，判断中国民航局对飞机的适航审查能力。不过截至交付，ARJ21尚未获得FAA的认可。

适航认证对于飞机的生产、交付至关重要，几乎一切需要在交付前所取得的证件也都与适航息息相关。

一款运输类飞机，从首飞到投入商业飞行，还需完成型号合格审定、生产许可审定和运行许可批准三个环节，这些都要由适航当局进行确认。当一架飞机出口，型号合格审定、运行许可批准都需要获得进口国的认可。

以运行许可批准为例，飞机运行需要由适航当局对飞机颁发“适航证”，证明该飞机处于安全可用状态。航空工程管理工程师周灵基在民航资源网介绍，适航证是飞机（即将）的所在国颁发的，比如我们买进来的波音飞机，就要由中国民航颁发适航证。

所以，如果能够取得FAA和EASA的认可，至少能为国产客机走出国门奠定基础，而中美实现民航产品的全面对等互认，则为这些提供了极为有利的条件，民航局称“为两国民用航空产品的交流和工业部门的合作创造了良好的双边环境”。

目前，尽管C919仍在艰难的“试飞取证”阶段，但已斩获不少订单。9月19日，记者从中国商飞公司获悉，在第十七届北京航展上，公司又与4家飞机租赁公司签署了C919的购买协议，他们共订购了130架飞机，使得国产大飞机的订单总数达到730架。

在这730架飞机的订单中，国外订单约占10%。在C919首飞当天，民航局局长冯正霖就表示，民航局正大力开展国际合作，为中国大飞机走向世界创造条件。

此外，通过C919、ARJ21的研发，中国已经打造出一个个日渐成熟的航空产业发展集群，遍及国内东部、东北、西北、西南、中部等多个区域，目前，航空发动机等高附加价值的产品也在研制之中，与FAA达成“互认”无疑为今后的一系列产品走出国门“铺路”。

綦琦告诉记者，新细则将会为双方航空器、零部件的视察审定提供一定的便利，很多程序能够避免重复检验，从而节省大量的人力、物力。

目前，中美双边适航协议已顺利签署，中欧适航合作也在适时推进。 9月19日，民航局副局长李健会见了欧洲航空安全局局长帕特里克·基，据悉，双方就加强中欧航空安全与适航审定合作等工作“深入交换了意见”。