中国路桥毛里塔尼亚办事处总经理范顺平： 在撒哈拉沙漠援外50年

（原标题：中国路桥毛里塔尼亚办事处总经理范顺平： 在撒哈拉沙漠援外50年）

本报首席记者 赵忆宁 努瓦克肖特报道

导读

经过数年艰苦细致的工作，国内有关部门动员了几乎当时国内最强的水工设计和施工力量，进行了无数次反复试验和商讨，确定了友谊港的建设方案：新港平面布置为环抱式单突堤码头，通过高桩栈桥与陆地连接，港口命名为“友谊港”，工程造价1.2亿美元，由我国以无息贷款形式提供建设资金。近千名中国港口技术专家和工程技术人员，克服重重困难，在一些西方人士认为不可能建设大型深水港口的大西洋岸边，奇迹般建成了一座年吞吐量90万吨的深水港，共修建了3个泊位。

中国路桥毛里塔尼亚办事处是中国对外援助与企业走出去的典型样本。

上个世纪六七十年代，中国援助非洲最著名的两大工程是坦赞铁路与毛里塔尼亚友谊港，其中友谊港就是中国路桥公司参与修建的工程。那时，中国为了支持刚刚获得民族独立的国家，与强大的西方国家争夺话语权，争取第三世界对中国在国际事务上的支持，可谓是举全国之力进行国际援助，可视为政治驱动的中国对外援助1.0版本。特别是在非洲，我们至今还在收获这一阶段对外援助的红利。

改革开放之后，中国开始以经济建设为中心，外交向为国内经济建设服务转变，在上世纪九十年代末期与本世纪的头十年，对外援助的经济意义超越了政治利益的诉求，推动受援国的经济发展和社会进步与推动中国和受援国之间的经济技术合作并重，可视为经济驱动的中国对外援助2.0版本。此阶段也是中国国际承包企业在海外迅速成长的阶段。中国路桥毛塔办事处继续承接友谊港建设的后续工程、城市给排水工程以及公路建设项目等，其中既有使用国际组织援助贷款的工程，也有中国政府提供“两优贷款”的工程。这是时下很多中国企业在海外正在做的事情。

进入本世纪第二个十年以来，特别是自国家主席习近平在2015年中非合作论坛约翰内斯堡峰会上提出“十大合作计划”以来，助推非洲国家实现现代化与工业化，共同发展、共同富裕成为主旋律，可视为经济与政治双驱动的中国对外援助3.0版本。中国企业开始在非洲国家进行较大规模的直接投资，除了中石油、中广核等对矿产资源的投资之外，原来的工程承包企业也开始向所在国进行经济开发区、各类工业园、产业园的投资。中国路桥正在筹办的中毛海洋综合产业园就是这个阶段又一个典型案例。

对范顺平的采访是非洲七国大型专题调研采访的最后一个专访。在从毛里塔尼亚途经法国回国的路上，眼前总是浮现出那个远在撒哈拉沙漠深处的小小驻外办事处：正是这个办事处，浓缩了中国对外援助半个世纪的历史进程和演变，这种沉留在记忆深处以及浓缩的精彩并不是随处可见。他们肩负国家不同时期的历史使命与重任，整整两代人，在远离祖国的一隅，坚守并持续不断地贡献，经历了十几位办事处总经理的坚守与传承，人们至今都不知道他们的姓名，正是这些无名英雄，在非洲大地建设并留下了一个又一个象征着中非友谊发展的历史丰碑！

范顺平出生于1964年1月，1987年毕业于上海同济大学道路工程专业，先后担任中国路桥工程公司市场开发部投标处处长，以及公司国内事业部总经理。他有多国别的海外工作经历，先后在中国路桥马达加斯加办事处、卢旺达办事处工作，2002-2005年担任菲律宾办事处副总经理，2008-2013年任中国路桥马达加斯加办事处总经理兼中马公司总经理，2014年至今担任中国路桥毛利塔尼亚办事处总经理。

中国对外援助的标志性工程友谊港

《21世纪》：中国路桥毛里塔尼亚办事处，是目前中交建（中国路桥、中国港湾合并）在海外的100多家办事处中历史最长的吗？

范顺平：应该说是历史最长的办事处之一，同时期成立的办事处还有马达加斯加、卢旺达、也门、伊拉克与科威特办事处。我们公司的前身是交通部援外办公室，从1958年开始走出国门，承担中国政府对外援助项目建设。1979年注册成立了中国路桥公司。毛里塔尼亚友谊港的援建最初始于1971年，项目于1979年4月动工，1986年9月竣工，历时15年。这是上世纪中国第二大援外项目（另外一个是坦赞铁路）。经过数年艰苦细致的工作，国内有关部门动员了几乎当时国内最强的水工设计和施工力量，进行了无数次反复试验和商讨，确定了友谊港的建设方案：新港平面布置为环抱式单突堤码头，通过高桩栈桥与陆地连接，港口命名为“友谊港”，工程造价1.2亿美元，由我国以无息贷款形式提供建设资金。近千名中国港口技术专家和工程技术人员，克服重重困难，在一些西方人士认为不可能建设大型深水港口的大西洋岸边，奇迹般建成了一座年吞吐量90万吨的深水港，共修建了3个泊位。

《21世纪》：1974年做出援建决策时，中国外汇储备账户显示为“0”，到了动工前的1978年，中国外汇储备为1.68亿美元。1亿多美元在当时对中国不是一个小数目。

范顺平：在海外建设工程，其中一部分当然是需要外汇支付，比如当地采购砂石、油料以及本地人工费等。一般一亿多美元的项目，其中30%-40%左右是要换成外汇支出的。从这个意义上看，中国是一心一意要援助毛里塔尼亚，尽管自己国家当时非常困难。说友谊港是毛里塔尼亚国家的命脉一点都不为过，友谊港在毛里塔尼亚是一个妇孺皆知的专有称呼，实际上毛塔官方的说法是努瓦克肖特自治港，有别于努瓦迪布港。毛里塔尼亚除了有丰富的矿产资源之外，制造业非常薄弱，几乎所有消费品都要从国外进口，努瓦迪布港距离首都努瓦克肖特有600公里，距离塞内加尔达喀尔也有近500公里，而且那时道路不通，更没有桥梁，每年几百万吨的物资运到首都，陆运运输成本是海运成本的6倍。毛里塔尼亚原本国家财政非常困难，消费品又全部依靠进口，民众总要生存下去并达到一定的生活水准，降低物价非常关键。加上毛塔既是阿拉伯国家又是非洲国家，它既是阿拉伯联盟成员国（阿盟成立于1945年），又是非洲联盟成员国（非盟成立于1963年），中国政府当然意识到毛里塔尼亚对中国的意义，这就是援助修建友谊港的双重意义所在。

《21世纪》：撒哈拉大沙漠占据了毛里塔尼亚80%的国土面积，当时西方人一致认为这里不适于修建深水港，为什么？

范顺平：友谊港的建设确实面临复杂的技术难题。由于友谊港海域常浪向与强浪向都与海岸斜交，在近岸破碎带形成强盛的由北向南的沿岸流。滩岸泥沙在波浪的掀动下起落，被沿岸流挟带不断向南漂移，形成了由北向南的输沙，经多年波浪观测资料分析及历年沿岸地形观测分析，沿岸输沙量多年平均值约为100万立方米。

所以说，毛里塔尼亚大西洋海岸线上的泥沙运动非常剧烈。你可以从照片上地形的变化看，20年或者30年前的照片与现在相比发生了很大的变化。法国人在这儿修建的瓦尔夫港（Wharf）之所以成为废港，就是因为没有解决输沙问题。所以他们断言这个地方没法修建港口。

《21世纪》：你们如何解决沿岸输沙淤积的问题？

范顺平：1986年，随着友谊港防沙堤堵口工程的建成，港北岸线因沿岸输沙被拦截，大量泥沙在此落於，使其不断向西推进，在港北形成三角形淤积岸线。友谊港始终面临着泥沙在港北淤积和港南岸线蚀退的两大难题，而这些全部在意料之中，是可以通过工程措施不断地将矛盾化解的。中国工程技术人员做了很多实验，包括物理模型实验。通过实地勘察及数理模型预测，港北积沙将在2016年前后绕过友谊港1-3号码头西端防波堤，入侵友谊港港池和航道，危害港区有效水域，对港口正常运营造成影响。为了保证友谊港的正常运营，我国政府又于2014年以无息贷款形式，援助毛塔政府2.9亿人民币用于建设挡沙堤。挡沙堤建成后，将保证友谊港在今后数年不受北侧於沙的侵扰。友谊港从建成到现在的30多年没有进行过疏浚。友谊港与瓦尔夫港虽然相距只有4.8公里，但这两个紧邻港口的命运却截然相反：瓦尔夫港已经淡出人们的记忆，而友谊港则实实在在地生存着，并表现得越发顽强和富有朝气。

为毛里塔尼亚修建基础设施工程

《21世纪》：友谊港目前有多少个泊位？

范顺平：现在一共有8个泊位。随着毛里塔尼亚经济的不断发展，2012年友谊港实际吞吐量达到350万吨，集装箱达到10万个，原有的3个泊位已远远不能满足高速增长的吞吐量需求，常常引起船舶装卸的延迟，急需扩建友谊港，面对友谊港的迫切需求，中毛两国随即开启了港口扩建的合作。友谊港扩建使用的是中国的优惠贷款2.88亿美元。二期扩建建设包括2个2万吨级多用途泊位、通用泊位和1个5000吨级油泊位。其中，4号泊位是以靠泊集装箱船为主的多用途泊位，年吞吐量集装箱为7.2万TEU（国际标准箱）；5号泊位是一个以靠泊杂货船为主的通用泊位，年吞吐量为43.9万吨。两个泊位均可以接纳2万吨级的集装箱船。另外还建成一个油码头，以进口燃料油、成品油及液化石油气（LPG）。建设工程项目建于2009年10月3日，2014年6月30日竣工。

《21世纪》：如果这个港口还有周边国家的辐射作用，集装箱码头是不是已经饱和了呢？

范顺平：我们已经做了规划。当然，经济发展到一定程度就可以动手做了，极有可能修建可以停泊5万吨级的集装箱专用码头。从2013年开始，中国成为毛里塔尼亚第一大贸易伙伴，整个毛塔国内生产总值在50亿美元左右，其中有23亿和我们进行交易。从2014-2016年间贸易额有所下降，主要是受到铁矿价格下降的影响。铁矿石历史最高点曾达到180美元/吨，现在只有60-50美元/吨，所以集装箱专用码头可能还要等几年。

《21世纪》：如果经济开始复苏，比如周边辐射国家的需求增加呢？

范顺平：目前毛塔政府正在与马里谈判，商议建设友谊港马里货物保税区。马里是一个没有港口的内陆国家，无论是达喀尔港还是友谊港，距离其首都巴马科都有1000多公里，友谊港保税区的建设将大大增加马里使用这个港口的概率。马里经济总量相当于毛里塔尼亚的三倍，人口将近有1800万，是毛里塔尼亚的4.5倍，这几年受到全球资源性产品价格下降的影响较小，2014-2016年经济增长率分别为7%、6%、5.3%，高于毛里塔尼亚的5.4%、1.2%和3.2%。毛里塔尼亚与马里目前都处于恢复性增长的态势，如果两国政府能够达成建设保税区的协议，这对两国是一件双赢的事情，所以过几年港口扩建是有需求的。

《21世纪》：未来你们还将参与友谊港扩建吗？

范顺平：友谊港是中毛友谊的象征，一期、二期全是使用中国政府无息或者优惠贷款修建的，友谊港后期的扩建我们会积极参与，我们也具备优势条件能够做得更好。

《21世纪》：中国路桥毛里塔尼亚是一个有较长历史的办事处，除了建设友谊港，还做过其他的项目吗？

范顺平：毛里塔尼亚地处浩瀚的撒哈拉大沙漠，水资源匮乏，加上干旱造成地下水位下降，传统水井的表层水已经干枯，许多居住点缺乏基本的生活用水条件，用水量受到限制，包括首都。自独立以来，首都用水一直靠伊迪尼地下水供应，为了缓解水资源的缺乏，1987-1988年我们完成了“伊迪尼-努瓦克肖特供水复线援建工程”，基本解决了毛塔首都努瓦克肖特的供水需求。这项援外工程在当时影响很大、评价很高，“友谊港”被誉为“国家独立的象征”，而“供水复线”被赞为“生命的源泉”。毛里塔尼亚曾经制定了乡村牧区水利工程十年框架计划（1992-2002年），目前已经解决城市和乡村70%-80%的用水需求。为了从根本上解决首都饮水问题，毛塔完成了塞内加尔河至首都努瓦克肖特的引水工程，即南水北调的阿夫杜－萨埃勒引水工程。

《21世纪》：你们参与过公路的建设吗？

范顺平：毛里塔尼亚一共有2000多公里柏油路，我们参与了其中8条公路的修建，总里程约700公里，包括位于毛里塔尼亚内马市（N ma）的Bangou-Bassikou公路，内马距离首都努瓦克肖特1000多公里，这是连接内马和马里边境城市的干线道路。该公路雨季路况极差，基本无法通行，严重影响两国之间边境贸易往来。公路建成后，就意味着毛塔至马里的沥青公路正式打通，两国边境居民出行变得更为便利，从而极大促进两国之间的贸易往来，带动两国边境地区经济的发展。

打造全产业链渔业加工园

《21世纪》：目前中交建集团正在从工程承包向商业投资转型，就“五商中交” 战略而言（五商中交即工程承包商、城市综合体开发运营商、特色房地产商、基础设施综合投资商、海洋重型装备与港口机械制造及系统集成总承包商），你们未来有什么新想法吗？

范顺平：这是一个站在新起点、谋求新发展、实现新跨越的企业转型的长远战略。自从2014年6月提出“五商中交”战略后，我们根据毛里塔尼亚的实际情况，开始考虑如何打造升级版的中国路桥毛里塔尼亚办事处。我们利用资源与平台优势，经过两年多的调研准备，即将在首都努瓦克肖特市南部距离友谊港约28公里处，建设一个渔业加工园区。毛里塔尼亚渔业资源得天独厚，全球除了太平洋沿岸秘鲁等国外，毛里塔尼亚在大西洋沿岸应该是渔业资源最丰富的地区。全国海岸线长700公里，这块水域处于冷暖交界的地方，更适宜鱼类的生存和繁衍。一些海岸段是世界鱼类富集的地方，年产量很高。目前渔业占毛里塔尼亚国家财政预算的30%，国库收入的20%，在国民经济中占有重要位置。我们准备先建设一个首都渔港，以毛里塔尼亚政府使用中国进出口银行优惠贷款的方式。之后依托首都渔港，我们将联合几家专业公司投资建设1平方公里的渔业加工园区，通过深加工增加渔业资源的附加值。

《21世纪》：700公里沿海的渔业资源大概是个什么样的情况？

范顺平：之前，毛里塔尼亚政府与中国政府有过一个合作项目，专门对毛里塔尼亚鱼类资源做过资源普查以及前景分析，承接这项调研的是中国水产科学研究院东海水产研究所，为此我们邀请他们帮助做前期可行性研究报告，结论是每年有150万吨的可捕捞量。

《21世纪》：你们要在海外建立自己的岸上基地？

范顺平：是的。我们正在向毛塔政府申请捕捞配额。欧盟国家目前获得毛塔每年25.9万吨的捕捞配额，他们是直接运到欧盟国家销售。而我们将整合国内优质资源在这里建立渔业加工产业园，大约投资3亿美元。这种直接投资与欧美国家赚快钱的方式截然不同，他们只是拿走资源，而我们是以建设产业园的方式为毛塔创造更多的税收与就业岗位，并促进毛里塔尼亚渔业资源开发的现代化进程。所以我们向政府申请的配额目标将不低于欧盟国家的配额，当然这还需要最后与政府谈判确定，包括优惠政策等等。我坚信这个项目将提升毛塔整个国家的渔业产业发展水平。另外，我们的加工产品也将销往非洲、欧盟国家以及中国。

《21世纪》：毛里塔尼亚政府已经制定了《毛里塔尼亚渔业发展战略规划（2015-2019）》，你们是否在这个发展规划引导下进行投资？

范顺平：是的。根据《渔业发展战略规划》，毛塔政府对渔业资源可持续开发、渔产品加工，以及不断加强和完善基础设施建设和提升上岸率和附加值等做出了具体规定，核心就是渔业产业的转型升级。目前毛里塔尼亚捕捞技术落后，很多渔民使用的是十几米长的独木舟，打到鱼扔到船舱里，没有任何保鲜措施，等到渔船回来后，鱼已经不新鲜了，只能贱卖成为做鱼粉的原材料，大大降低了应有的价值。这片海域有沙丁鱼、鲭鱼、金枪鱼、鳗鱼、河豚、章鱼和龙虾与海参等各种鱼类，其中中上层鱼储量较大，如果因为捕捞技术原因使得中上层鱼只能做鱼粉，这对毛里塔尼亚是很大的损失。

《21世纪》：你们准备采取什么措施解决落后的捕捞技术呢？

范顺平：我们首先将选择合适的方式与毛塔政府合作对现有的手工渔船进行改造升级，引进有夹板和保鲜措施的渔船。同时，我们规划通过招商吸引国内沿海的工业捕捞船来毛塔进行捕捞作业，并将捕捞的渔获物投售产业园，作为产业园的原材料。上述这些船的投资并不在建设渔业加工园区的3亿美元中。通过对手工渔船的改造升级，并将这些渔船出租给毛塔渔民，渔民捕捞的鱼货投售给产业园，不仅解决了一部分产业园的原材料，还提高了毛塔渔民作业安全性，他们可以到更远的海域捕鱼，捕捞的选择性更大了，捕捞的产量也随之提升，收入也就增加了。更为重要的是，通过渔船的改造升级和引进国内工业捕捞船，可以增加毛里塔尼亚的就业岗位。我们的渔港和产业园预计将为毛塔提供7000个就业岗位。其中，达产年，捕捞渔船预计可提供3000个就业岗位，产业园的生产经营预计可提供2000个就业岗位，渔港可提供2000个就业岗位。如果算上连带就业人口，估计新增2万以上的就业岗位。产业园所在地目前是一片荒漠，由于渔港和产业园的建设，随后将带动医院、学校、商店等设施的建设，也包括旅游设施。未来以渔港及海洋综合产业园为依托，将形成一个5万至10万人的小城镇。

《21世纪》：你们的合作伙伴都是谁呢？中国交通建设扮演什么角色？

范顺平：合作伙伴包括毛里塔尼亚政府、宁夏回族自治区政府，中国、毛里塔尼亚及其他国家渔业加工企业和捕捞企业。我们既是搭台的人也是唱戏的人。所谓搭台，因为我们在这里已经有几十年的历史，有较强的商务运作能力与资源整合能力，特别是政府关系。毛里塔尼亚渔业部和经济财政部非常期待我们的这个项目，应该说这将是毛里塔尼亚最大的一笔外商直接投资，所以期望我们尽快建成，这个项目将给毛塔创造新增的财富。

《21世纪》：预计渔港与产业园将在何时建成？

范顺平：渔港建设与渔业加工产业园工程将同时进行。渔港建设工期30个月，产业园的设计按照40万吨加工能力分两期建成，一期工程需要两年多，预计在2019年建成并投产。目前毛塔三大产业比重为“三三四”，即第一产业占比30%，第二产业占比30%，第三产业占到40%。在第二产业中，主要以矿产与渔业为主，原来国家财政依靠矿业支撑，但在全球矿产品低迷状态下，原有渔业产业对财政收入近1/4的贡献就显得更加重要。水产加工业横跨农牧渔业与工业加工两大产业，渔业产业园不仅提高当地海洋资源上岸率和加工利用率，也必将提升毛里塔尼亚加工业的水平，是一个多赢的选择。

（编辑：赵海建）