中欧班列累计开行超4000列 通关便利化难题待解

（原标题：中欧班列累计开行超4000列 通关便利化难题待解）

本报记者 姚瑶 上海报道

导读

“在国家层面，已经启动了通关一体化，不过，中欧班列到达的站点多为内地城市，当地的海关和商检与沿海相比较，在拼箱、品类认定方面的标准还是有一些差异。不过，在中欧班列发展的大趋势之下，越来越多的欧洲货物通过内地来进口，有望加快一体化的建设进程。”

在2017年宁波中东欧博览会上有批特殊的展品，它们是博览会举办以来首批由中欧班列运输入境的展品。不过，这批从波兰远道而来的展品，到达展台的路途颇为曲折。

“这批货4月29日搭乘中欧班列从波兰出发，6月8日宁波海关放行后才上了展台。运输时间和走海运几乎接近，但费用是海运的四倍。我们选择中欧班列，本来看中的就是其速度，最快的路线据说只有14天。”展品负责人、波兰华沙中国商城总经理韩宝华在博览会现场向21世纪经济报道记者坦言。

国内段通关便利性有待提高

影响运输时间的因素主要为班列运行速度和口岸通关效率。据韩宝华透露，这次运输境外比较顺利，入境后却颇费了一番周折。“问题出在国内段。运输本身的时间其实挺短的，但其间的文件办理，各单位、省市之间的协调费了不少时间，主要问题是国内中欧班列的运营一体化程度不够。” 韩宝华说，境外段就顺利多了，特别在欧盟地区，因为一体化管理，货物到了目的地才走海关、商检流程，效率很高。

在韩宝华看来，国内中欧班列的运营一体化程度不够，一定程度上会影响大家利用中欧班列的积极性。“利用中欧班列发货商看中的就是其速度，特别是那些保质期较短、货值较高的产品，问题是目前国内段衔接不畅，政策信息方面还不够透明，肯定会影响贸易商利用的积极性。”韩宝华说。

“据我经验而言，上述例子比较极端。一般来说，我们在华沙拼箱全程站到站，即华沙到武汉，一般来说20-21天就可以提货了，再花3天时间转关到上海或者宁波，一般25天就可以完成整个流程。和海运一般50天相比，还是快了不少。不过，在通关这一块，效率确实可以再提高一些。在海关方面，在7月通关一体化实施之前，确实有些麻烦。”铁大大网CEO邵一峰对21世纪经济报道记者表示，该公司是专注中欧铁路进出口、铁路拼箱的物流供应商。

全国通关一体化是利好

7月1日起海关通关一体化在全国范围内实施，企业可以在任意一个海关完成申报、缴税等海关手续，旨在实现申报更自由、手续更简便、通关更顺畅。

邵一峰介绍说，自通关一体化实施以来，通关记录在海关都查得到，标准统一、信息透明，情况得到了很大的改善 。

德勤中国税务及商务咨询合伙人周翊也向21世纪经济报道记者表达了类似的看法，“过去在哪个海关申报、完税，会涉及到关税和增值税收入并入到哪个海关的问题。从现在来看，我国正在进行全国通关一体化的改革，就是要在通关管理上打破不同海关之间的界限。目前中国海关正在建立两个中心，分别是 税收征管中心 和 风险防控中心 ，会把很多事项集中到这些中心去做统一的管理。长远来讲，一体化程度会越来越高。不过，我们还处于改革过程当中。”周翊说。

《人民日报》报道称，海关总署表示，这次改革可以使企业享受几项红利：一是可以选择任意地点进行报关，消除了申报的关区限制；二是海关执法更统一，全国通关政策和规定在执行标准上更加一致；三是效率大大提高，简化了口岸通关环节的手续，压缩了口岸通关的时间。

到今年年底前，海关所有业务现场，可以像银行网点一样，“一窗通办”所有海关业务，充分享受稳定、透明、可预期的通关便利，让企业切实感受到“全国是一关、一关通天下”。

通关效率可以进一步提升

在邵一峰看来，目前中欧班列通关的效率可以进一步提升。“在国家层面，已经启动了通关一体化，不过，在具体的地方执行层面而言，中欧班列到达的站点多为内地城市，当地的海关和商检和沿海的相比较，在拼箱、品类认定方面的标准还是有一些差异，专业度和认知有一定差距，主要是内地和沿海地区的进出口体量存在差距，相关监管部门的人员之前的经历没有沿海地区丰富。这对我们来说，就要付出一定的沟通成本。不过，随着中欧班列发展的大趋势之下，越来越多的欧洲货物通过内地来进口，有望加快一体化的建设进程。”邵一峰说。

韩宝华则建议，中欧班列应该到目的地进行通关。“以欧盟例子来说，比如说到波兰的货物，可以发到德国汉堡，可以发到波兰格丁尼亚港，途经的关口只是配合运输商运输，正规的运输单、报关单、装箱单等都拿到目的地，由当地的海关、商检等来进行全权处理，这会节省不少时间。现在在中国最畅销的中东欧商品是一些农副产品和一些需要保鲜的产品，之所以用中欧班列运输，因为速度快。目前的问题是运输的速度快了，但办事的速度拖沓，这会妨碍中欧班列发挥其优势。”

推进中欧班列“数字化”建设

其实不仅仅是国内部分，中欧班列境外运输段也存在通关效率不高的问题。中国铁路总公司运输局的王艳波在今年1月发表的《中欧班列建设发展规划研究》一文中指出，不同国家海关的检验检疫要求不一致，存在通关手续多、时间长、成本高、重复查验等问题，导致通关效率不高。

王艳波指出，要推进中欧班列物流公共信息平台发展。整合国内相关行业、部门、企业信息资源，建设中欧班列信息服务平台，逐步实现与沿线国家铁路、海关、检验检疫等信息系统的电子数据交换与共享，打通物流信息链，推行海关、检验检疫、铁路、港口单据电子化，打造“数字化”中欧班列。

在王艳波看来，要与中欧班列沿线国家海关建立国际合作机制，推进信息互换、监管互认、执法互助的海关合作，扩大海关间监管结果参考互认、商签海关合作协定等，推行中欧“经认证经营者”互认合作。还要推进检验检疫一体化，加强沿线国家检验检疫国际合作，推进疫情区域化管理和互认，在中欧班列沿线区域打造无特定动植物疾病绿色通道，在班列沿线检验检疫机构间实施“通报、通检、通放”，实现沿线“出口直放、进口直通”，对符合条件的中欧班列集装箱货物实施免于开箱查验、口岸换证等政策。

跨境电商助推中欧班列发展

截至目前，中欧班列已累计开行超过4000列。不过，中欧班列一直是“去多返少”的状态，返程经常出现货源不足的现象。王艳波指出，我国与欧洲贸易长期存在顺差，出口大于进口，往返运量不对等，同时回程货源组织体系不健全，境外对中欧班列组织模式不清楚、不熟悉，为中欧班列双向均衡组织及常态化开行造成一定困难。

但如今，此类现象正在发生改变。中国铁路总公司劳卫部巡视员兼副司长韩树荣最近表示，中欧班列已从最初的单向运行，发展为东西双向运行。成都、西安、重庆、武汉、赣州等粮食、肉类、木材口岸的建设，为扩大班列回程货源创造了有利条件。数据显示，2016年，中欧班列回程数量达到去程数量的50%以上。

“作为专注于中欧班列的物流供应商，我们还是看到了在使用中欧班列进口的市场需求，尤其是跨境电商这一块的需求特别大。据我所知，目前欧洲到中国的跨境电商或者代购几十公斤的货物都是通过快递公司空运走的，还没有一家提供铁路拼箱、整箱的服务，但后者往往可以有效降低成本。我目前正在荷兰，我们打算把欧洲总部设在荷兰，因为该国是欧洲的物流中心。”邵一峰对21世纪经济报道记者表示。

（编辑：赵海建）