东航物流混改动真格：放弃绝对控股权 仍存挑战

（原标题：相对控股 东航物流混改动真格）

作为惟一进入第一批央企混改试点企业名单的航空公司，东航混改正快速落地。6月19日，中国东方航空集团公司（以下简称“东航集团”）宣布，旗下东方航空物流有限公司（以下简称“东航物流”）在混改方面迈出重要一步，东航集团与联想控股等四家投资者以及东航物流核心员工持股层代表正式签署增资协议，接下来六方股东共同持有东航物流股权。业内分析人士指出，仅凭实现了国有相对控股和引入核心员工持股这两点，就显示出东航此次在物流领域的混改确实“动真格”了。同样值得关注的是，除东航外，国航和南航在物流混改领域均酝酿大招。

放弃绝对控股权

根据协议内容，东航物流将实现股权多元化，东航集团与联想控股股份有限公司、普洛斯投资（上海）有限公司、德邦物流股份有限公司、绿地金融投资控股集团有限公司以及东航物流核心员工将分别持有东航物流45%、25%、10%、5%、5%、10%股份。在增资后，东航集团实际投入18.45亿元国有资本，引入22.55亿元非国有资本投入，东航物流资产负债率将从2016年12月底的87.86%，降低到75%左右。

对于物流混改情况，东航集团总经理马须伦曾透露，很多民企对东航物流的混改非常感兴趣，“我们开玩笑说，股权都不够分了”。在引入五方资本后，东航明显在物流领域野心勃勃。该公司相关负责人表示，东航物流混改的目标是成为符合物流行业产业生态圈的高端物流服务集成商，打造成能够比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流国家队。东航集团董事长刘绍勇进一步介绍，混改完成后，东航物流将在原有纯航空货运业务基础上，拓展跨境电商、物流仓储、物流解决方案、高端快递等高利润业务。

据了解，东航物流从2012年起就启动“天地合一”的转型战略，通过多次内部重组整合，目前已经实现三年连续盈利。东航物流也成为中国民航企业第一个转型为现代航空物流服务集成商的国有航空运输企业。正是基于东航物流的转型基础，2016年9月，国家明确了首批混合所有制改革“6+1”试点名单，东航物流由此成为民航领域首家进行混改的试点企业。

“此次东航物流业务混改应该说动静很大，但从引入的投资方背景来看，却难以在短时间内，为该公司带来更多的货源。” 广州民航职业技术学院副教授綦琦在接受北京商报记者采访时指出，传统的货运航空公司在过去多年来基本都是靠货运代理来揽货，货源、客户和定价权都不在自己手中，很多高价值的包裹都在当做普货论斤卖，这才是航空货运公司亟待打通的瓶颈，也是东航物流需要进一步思考的问题。

混改三步走

按计划，东航集团将东航物流的混合所有制改革作为全面深化改革的关键领域，采用了“三步走”的方针：第一步是股权转让，将东航物流从中国东方航空股份有限公司的体系内脱离出来，专注于经营航空物流产业；第二步是增资扩股，引进战略投资者和开展核心员工持股计划；第三步是改制上市，创造条件实现企业上市。

东航物流总经理李九鹏分析，在物流产业快速发展过程中，国有资本和民营资本互有优劣势。一方面，民营资本占据物流服务体系的主导地位；另一方面，国有资本占据传统航空货运产业的主导地位，此次参与的各方都有进行深度融合与合作的强烈意愿。新的东航物流将在航空物流、货运产业基础上，整合民营资本的第三方物流、物流地产、跨境电商以及传统快递产业的落地配功能。

但不少业内分析师也坦言，虽然混改之路走得风生水起，但东航物流要想上市却并不容易。綦琦就坦言，“相对于综合物流集团来说，东航物流目前是以空中货运为主，竞争能力还有待观察，登陆资本市场的路径也不甚清晰”。

另外，一位不愿具名的航企人士向北京商报记者透露，国航货运混改也存在很大想象空间，国航正酝酿以中国国际货运航空有限公司为平台，重组国航和南航的货运业务，同时与招商局下属中国外运长航集团和顺丰速运、圆通速递等快递物流企业进行混合，组建新的中国货运航空公司。初步考虑的混改持股比例为：国航占30%、南航占20%、中外运占5%、非国有资本占25%、国泰航空占20%。也就是说，航空货运的竞争将随着如火如荼的混改而日趋激烈。

仍存不小挑战

总体来看，民航物流混改已如箭在弦上。“十年九亏”已经成为航空货运的一大标签，在航空物流链中，传统航空货运公司仅仅只是提供运力，或者说是“只拥有飞机、不拥有客户”，一直处于价值链微笑曲线的最低点。随着高速铁路、公路运输的分流，航空货运在运输过程中的“时间优势”也在逐渐降低。如今，人们的生活方式一直在发生变化，客户所有的需求都是“门对门”的服务，因此，传统航空货运“机场到机场”的服务模式已经到了非改不可的境地。

统计数据显示，一方面航空运货量在急剧增加，另一方面则是竞争在不断加剧。在2010-2015年的六年时间里，整个中国民航的货运量增长了12%，但是运价却下降了27%。在2015年，国航、东航、南航三大航空公司的货运平均价格为1.27元/吨公里，运价几乎毫无利润空间可言。

所以，东航物流混改是央企混改的一次尝试，也符合东航集团自身需求。不过，资深民航专家林智杰指出，国有航空公司转型发展，选择正确的战略方向只能算是万里长征的第一步，要取得最后的胜利，不仅需要不折不扣沿着正确的道路落实好战略规划，更核心的是能不能利用混改等政策红利，重新打造出国企体制机制的新活力。

具体来说，林智杰认为，东航物流混改可能会面临三方挑战，首先在管理层基本没有变更的情况下，要让市场机制在国企的底子里生根发芽并不容易，如何转变观念需要下些功夫；另外，虽然东航放弃了绝对控股权，但仍拥有控制权，而国有股东和民营股东之间的配合协作也存在挑战；最后就是东航物流转型成为综合物流供应商的目标实现起来难度系数不小，毕竟顺丰、UPS等公司已经建立起了从航空物流到地面物流的整套解决方案，当对手越来越强大的时候，要想瓜分市场绝非易事。

而綦琦则建议，“国有航空货运企业先天具有信用、资源和资产等优势，民营快递企业具有效率、技术和创新等优势。双方通过混改合作联姻，不仅可以提升网络效率与规模水平，更有可能打开流量变现的价值空间。未来的民航物流混改中，应更多考虑引入快递等拥有货源的公司，以便在更短的时间内取得更大收益”。

张彬/制表

东航物流各方股权占比一览

德邦5%

绿地5%

东航物流核心员工10%

普洛斯 10%

联想控股 25%

东航集团 45%