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蒙内铁路蒙巴萨分指挥部副总指挥长邓学文: 为蒙内铁路打造一张金光闪闪的名片

2017-05-26 05:38:32 来源: 21世纪经济报道 举报
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(原标题:蒙内铁路蒙巴萨分指挥部副总指挥长邓学文: 为蒙内铁路打造一张金光闪闪的名片)

蒙内铁路蒙巴萨分指挥部副总指挥长邓学文: 为蒙内铁路打造一张金光闪闪的名片
蒙内铁路蒙巴萨分指挥部副总指挥长邓学文: 为蒙内铁路打造一张金光闪闪的名片

本报首席记者 赵忆宁 蒙巴萨报道

导读

“无论是从设计到施工以及过程控制,根本目的并不是为了赚多少钱,我们要让人们看到这条铁路是中国人干的,是中交建人干的,也为中国铁路 走出去 树立一个样板工程。人们把蒙内铁路称为 中国的名片 ,我们这样做就是为了让这张名片添加金色而闪闪发光。”

蒙内铁路项目由肯尼亚政府贷款建设,由中国路桥工程有限责任公司以EPC模式总承包,中交集团为决策主体。其管理模式分为决策层、管理层与执行层三个层面,中交集团成立的蒙内铁路指挥部为决策层,负责对蒙内铁路项目进行统筹、协调、指导、服务和监管,负责重大事项的决策和重大方案的审批。管理层包括蒙内铁路项目总经理部,负责指挥、组织、协调项目的实施,此外还有四个派驻机构——分指挥部,邓学文所在的蒙巴萨分指挥部是其中之一。虽然这种预防性前置管理方式的设置在铁路建设中惯用,但是蒙内铁路建设过中对工程质量把控之严、重奖重罚力度之大已近乎苛刻。蒙巴萨分指挥部副总指挥长邓学文讲述的诸多事例证明,他们这样做的目的只有一个,就是要不惜成本把蒙内铁路打造成为一张金光闪闪的名片。

蒙巴萨是蒙内铁路的起始点,蒙巴萨分指挥部管辖两个标段——一标和二标,管辖区域总长214公里(DK0-DK214),也被称为蒙内铁路最重要的标段。邓学文是我走访蒙内铁路全线6个标段见到的第一位受访者,他对工程深刻的见解以及专业知识的丰富给我留下深刻印象。

邓学文,1994年毕业于中南大学土木系桥梁专业,2004年获高级工程师资格。之前在中铁一局桥梁工程有限公司,于2014年9月来到肯尼亚。邓学文曾参建武汉长江二桥、佛开高速潭州大桥、信阳浉河大桥(主拱168m)、铜黄高速川口互通立交、北培嘉陵江大桥(主跨220m)等公路项目,以及宝鸡-兰州二线铁路天水段,青藏铁路沱沱河段、宣杭铁路(宣城到杭州)二线长兴段、浙赣线电气化提速改造株洲段、太中银铁路榆次段等铁路工程。

不惜成本全面把握工程质量

《21世纪》:蒙巴萨分指挥部负责什么?管里几个标段?

邓学文:蒙巴萨分指挥部是整个蒙内项目总经理部下属四个分指挥部之一,共有蒙巴萨、姆蒂托、内罗毕和三电四个分指挥部,分别负责线下、预制铺架、站房、三电的施工及设计配合管理,这个机构作为总经理部的延伸,或者叫总指挥部的眼睛与一只手。蒙巴萨分指主要负责管理一标、二标和八标的站场分部,监控标段的安全、质量、环保、文明施工。最重要的事情就是搞好现场的服务与监督。

《21世纪》:蒙巴萨分指挥部如何服务与监督一标、二标段呢?比如工程质量的监督。

邓学文:质量控制分为两个部分,第一是设计质量控制,第二是施工质量控制。蒙内铁路设计时速客车每小时120公里,货车每小时80公里。但在实际施工过程中,蒙内铁路设计参照的是国内线路设计时速160公里-250公里的标准,属于国铁Ⅰ级客货共线快速铁路标准。除了平曲线半径没有提高标准外,无论是线下还是线上部分,设计质量与国内时速160公里没有任何区别。特别是涵洞与房建,一般来讲涵洞的作用满足排水功能就可以了,但是在蒙内铁路施工中对外观要求也非常严格。比如车站屋顶结构完全与北京西客站没有任何区别,一共有8层,包括隔热板、塑料板、金属板、石棉瓦等。你刚才看到的马里亚卡尼车站,支撑结构的柱子全是钢柱子,这么小的一个车站柱子结构完全可以采用钢筋混凝土。我们的工程合同是EPC功能合同,金额是一定的,节省的钱就是我们的工程利润,但我们不会这样做,完全按照设计标准,或者是超出设计标准在修这条铁路。在工程技术人员眼里这是在“砸钱”,但是我们决策层觉得应该砸这个钱,因为我们要做的就是一个“世纪工程”,这也是中交建在海外修建的第一条铁路,超规范设计与超标准设计的目的是做一个百年工程,进而扩大中交建在非洲的影响力。所以,我们愿意砸这笔钱。

《21世纪》:设计每小时120公里的铁路,按照每小时160公里的质量建设?有这样的先例吗?

邓学文:应该没有,这是决策层决定的。就工程质量控制而言,总指从制度层面建章立制立下了汗马之功。我所在的蒙巴萨一分指,负责两个标段,主要有两个任务,一是帮助督促,二个是监督。应该说每个标段都是经验丰富的合格分包商,作为分指挥部最重要的工作是安全质量控制,有人说我们手中拿着“鞭子”和“刀”,只要发现违规或者不符合验收标准,就毫不犹豫地推倒重来。

《21世纪》:能讲个例子吗?

邓学文:在进入施工的前期阶段,有一个标段因为混凝土变更手续不齐全,没有监理工程师的审批,虽然使用的混凝土标号没有问题,质量也可能没有问题,我们还是把做好的涵洞炸掉了。还有一个标段涵洞的外观不符合标准也被也炸掉了。我当时跟他们说,质量肯定没有问题,修一修也没有问题,但是这不代表中交建的水平,也不代表路桥的水平。我们不能把外观难看的涵洞留在这条铁路线上。炸掉一个涵洞就是上万美元。

《21世纪》:真的有必要这样做吗?

邓学文:这是在工程开始立规矩阶段,工程操作必须严格按照标准和规范,绝不能返工。另外国内可以修补,甚至修得你都看不出来,但是我们这里不行。那时还没有中国运营团队一说,如果是肯尼亚当地运营维护,将有损中交建和中国路桥的形象。炸了就是表明立下的规矩不能撼动。

《21世纪》:这起到一个示范效应。

邓学文:一方面是给各个标段的人看,另一方面当然会有社会效应。尽管作为当事施工单位会很痛苦,但是在蒙内铁路有很多当地的工程师、监理和工人,要让他们知道我们是如何进行质量控制的。当时确实有很多肯尼亚人都不理解,并问我们:只是因为混凝土表面有蜂窝有麻面就要炸掉吗?他们很心疼浪费的钱。也有一些肯尼亚工程师和监理向我们竖大拇指,觉得中国路桥质量管控做得好,但是他们也觉得没有必要炸掉。这种示范作用带来的影响很大,所有的施工单位都知道蒙内铁路是把质量管控放在第一位的,所以类似的问题之后基本上就没有发生过了。

《21世纪》:这是在不惜成本建设这条铁路。

邓学文:我们对质量管控非常严格。铁路线上施工的路基要填土,基层分几种材料,按照标准每层填土厚度是30厘米。之前在国内施工使用的是17-18吨左右的压路机,土层填到30厘米压实后达到22-23厘米。而我们现在使用的是25吨悍马大压路机,如果填土40厘米压到22-23厘米完全没有问题,虽然设备更新了,但规章制度是不能超过30厘米,还是按照老的规章制度控制填土的厚度,兢兢业业把活干好。我们做这项工程不仅仅只认结果,我们严格把控过程中的质量。

《21世纪》:有位外国工程师曾评价中国工程重结果而不重过程。你们的做法颠覆了之前的这个看法。

邓学文:是的。我们重视验收的结果,但是对过程控制更加重视。从道理上说,过程控制不好是不能保证结果的,只能是被动地等待结果,如果不合格再返工。过程控制可以避免很多无畏的浪费,特别是时间的浪费。

建立重奖重罚激励机制

《21世纪》:所有这些决定权都在分指挥部吗?

邓学文:不全是,分指挥部贯彻的是总指挥部和总经理部的精神,不需要事事报告,可以直接签发灰牌。某种意义上讲,我们分指挥部的权利比监理更大,因为监理只有要求返工的权力,我们不仅有要求返工的权力还有罚款权,我们的罚款是很重的,而且是毫不犹豫地罚款,把所有的事故控制在苗头阶段。

《21世纪》:怎么重罚?

邓学文:我们设置了四种颜色的牌子,灰牌代表罚款5000美元,黄牌罚款3万美元,红牌罚款10万美元,而绿牌奖励3万美元,奖得少罚得多。

《21世纪》:不是说“重奖重罚”吗?

邓学文:重奖在综合考评阶段。比如季度综合考评要打分,包括安全、质量、环保、文明施工、财务、人事、公共安全和外联等分项,按照百分制打分。哪个标段拿第一名就有一大笔奖励,比如一标最多一次就得了140多万美元的奖励。重奖主要体现在季度考评上,而平时侧重于重罚。罚款的项目有很多。灰牌是警告性罚款,黄牌是屡教不改性罚款,而施工单位的自控体系运转不正常要发黄牌。前面讲的混凝土变更手续不齐全的单位被发了红牌。我在中铁工作的时候还没有这么严格的规章制度,最近几年很多公司都采取这种管理办法,国内罚款没有这么重,这里罚款是用美元说话。

《21世纪》:我看过这几个颜色的牌子,没有想到后面跟着这么大的数额。

邓学文:现场验收的主要责任方是监理,我们是在监理验收体系以外,内部增加了一层质量把控环节,等于是自己检查自己,当然还要报监理。一方面我们希望做出一个优质工程,另一方面因为费用的问题中方监理工程师人手不够,而大量的肯方监理工程师没有铁路建设与监理的经验。人家100多年没有修过铁路完全可以理解,所以我们不能撒手不管。如果这项工程有问题,没有人能记住监理工程师,记住的是中国人是中交建是中国路桥修建了这条铁路。

《21世纪》:我发现这个工程用的都是中交建自己的人,是出于质量把控的考虑吗?

邓学文:不是。这是一个行业内的通行做法。

全过程精细化管控监督

《21世纪》:从DK0到DK214总共有214公里,怎样才能把工程质量问题杜绝在萌芽之中?

邓学文:我举例子。沃伊客运站与蒙巴萨西站客运站你都去过,两站之间的路程大约有140公里,这一段重要性结构工程比较多,有桥梁、涵洞以及桥梁与土方结构的过渡段。所有的路基、面桥、涵过渡段的每一层都要拍照片,每一张照篇都要上传到总经理部。如果涵洞不大的话,每四个小时用一层台背回填,每一层15厘米在后背墙上有划线并有一个编号,每张照片自动显示时间,如果在一个小时内填了二三层,说明现场搞假,肯定要返工,还要罚款。我们可以做到远程监控,即便人不到现场。

《21世纪》:这种远程监控的做法,国内用得多吗?

邓学文:除高铁拌合站和隧道口外不多。应该说这种施工质量管控比国内修高铁还严,国内修高铁也是监理分层验收,但并没有硬性规定照片上传。可以说我们是每一个桩、每一个涵洞、每一个房屋基础、每一个结构物的基础的质量把控都非常严格。除此之外,质量控制还涉及到实验验收,蒙内铁路每一个标段都有独立的实验室,肯方监理工程师也有自己的实验工程室,规规矩矩做检验,包括材料的质量。一项工程除了施工以外,材料本身质量是否符合标准非常重要。质量包括三部分,一是材料,二是过程控制,三是成品。为了保证工程质量,工程所有的大宗材料都由总经理部集中采购,避免了各个标段到小厂采购便宜货。另外,我们的工程聘请了大量经验丰富的技术管理人员,齐抓共管。

《21世纪》:这样不计成本的做法有必要吗?

邓学文:之所以不计成本,无论是从设计到施工以及过程控制,根本目的并不是为了赚多少钱,我们要让人们看到这条铁路是中国人干的,是中交建人干的,也为中国铁路“走出去”树立一个样板工程。人们把蒙内铁路称为“中国的名片”,我们这样做就是为了让这张名片添加金色而闪闪发光。 (编辑:赵海建)

netease 本文来源:21世纪经济报道 责任编辑:王晓易_NE0011
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