临空经济区：“捷者生存”将是唯一法则

（原标题：临空经济区：“捷者生存”将是唯一法则）

——读约翰·卡萨达和格雷格·林赛《航空大都市》

潘启雯

早在1899年，英国著名作家赫伯特·乔治在《昏睡百年》中就曾生动勾勒出一个由空中交通连通的“未来世界”。自那以后，空中交通几乎成了预测未来城市的必备元素：远有德国导演弗里茨·朗在影片《大都会》中描绘的如蚊蚋般在高楼大厦间穿梭的“飞行器”；近有英国导演雷德利·斯科特在《银翼杀手》中创造的“未来警车”。1997年，英国小说家詹姆斯·格雷厄姆更富有传奇性地预测：“机场才是21世纪真正的城市。”

美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨达（John D.Kasarda），在过去25年中累计飞行超过300万英里，为许多跨国企业提供航空物流发展、企业选址、全球供应链管理等方面的专业咨询。这位“提倡生活应该脚踏星空的先知”，不知疲倦地满世界飞来飞去，目的就是为了向各国专家学者、决策者和领导人一再证明：格雷厄姆的预言真要实现了。美国最具影响力商业杂志之一《快速公司》特约记者格雷格·林赛（Greg Lindsay）是卡萨达的追随者，他不仅满怀热情地验证了卡萨达的观点，更给他和卡萨达合著的《航空大都市》起了个充满宣示意味的副题——“我们未来的生活方式”。

速度经济时代的航空大都市前景

《航空大都市》以人物为纲、时间为纬，用纪实方式记录了世界各地发展临空经济及建设航空大都市的背景、历程和现状，还以颇具浪漫主义色彩的语言风格，收录50多位国际航空经济及相关领域专家的采访精华。书中以全球20多个著名国际机场建设为实例，揭示了航空大都市的发展模式，证明航空大都市在人类未来生活中将扮演的角色。

设问：如果母亲节那天，你恰好在荷兰花都阿斯米尔，醉人的芬芳让你忍不住想要与远在千里之外的母亲分享，而鲜花只有7天寿命，每天将损失15%的价值，要怎么送到母亲手中呢？两位作者以此为例，描写了买花后航空运输与地面货运、公司冷藏车如何无缝连接，将鲜花送到母亲手中的全过程。阿斯米尔每年交易花卉50亿株，机场是他们坐拥400亿美元全球产业链的强大枢纽。荷兰人利用史基浦机场，把他们的国内产业融入全球花卉种植网络，成为世界最大的鲜花交易基地，为速度经济时代航空经济的前景作了最佳注解。

航空运输是继海运、铁路运输、公路运输之后拉动经济的又一引擎。两位作者用大量翔实的数据证明了航空经济的高速发展对新世纪经济令人震撼的影响：“从1975年到2005年，全球GDP增长了154%，世界贸易增长了355%。与此同时，航空货运额的增长速度更是迅猛，达到惊人的1395%。全球范围内，流通货物价值的三分之一，约3万亿美元是通过航空运输的，但重量却不到总重量的1%。”

以机场为圆心催生新兴产业

卡萨达和林赛的调查发现，航空大都市是个同心圆似的经济体，圆心是机场，贴身的经济圈是以航空为依托的经济体，比如仓储、物流、信息服务等航空经济偏好的产业形态；外围是服务于航空的经济圈，比如会展、餐饮、娱乐、商务服务等。借助航空大都市，城市经济结构可逐步转向高新技术产业、服务业、低消耗产业，由此将会诞生时效性强、周转快、低耗能、高附加值的新兴产业。

换言之，航空大都市服务的群体是那些永远保持在线状态的“时讯一代”，“捷者生存”是这些人唯一的法则，这将是全球化的下一个步骤。迪拜就是这一模式的范例，因为航空大都市的发展，迪拜从一个闭塞的沙漠之城，一跃而为全球瞩目的航空中心之城。印度企业家、英国银行家、俄罗斯购房人，构成了迪拜国际化的大社区。“它是毫无疑问的航空大都市，一个为吸引世界财富而生、由交通枢纽组成的城市。”

除迪拜之外，包括中国在内的众多国家和地区也在快速地抢占先机。按两位作者的估计，到2020年，中国新建机场将达到100个，届时将有82%的中国人居住在离机场90分钟车程的范围内。西方一些人将机场视为“祸端或是有毒污染源”，林赛和卡萨达则不以为然，认为如果控制航空交通发展将严重损害经济，即便石油供应紧张，电动汽车的发展也可以保证所剩的石油资源优先用于航空交通。

“临空经济区”的五波理论

交通从来都是塑造城市的重要因素。20多年前，美国作家约耳·加罗在《边缘城市》中曾这样说过：“城市的发展总是依托当时最先进的交通方式。” 如果当下最先进的运输方式是双腿和驴子，那么结果是可以到达的最远地方是耶路撒冷；在航海和马车时代，才得以出现里斯本、香港、波士顿；依托运河而建立了威尼斯和阿姆斯特丹；有了火车便有了堪萨斯城和芝加哥；福特T型车的大量生产创建了洛杉矶和莱维敦。机场的出现，使得在荒僻之处建造一座世界城市成为可能。因此，科学合理选址为打造以机场为核心的城郊型综合交通运输枢纽奠定了坚实基础。

卡萨达和林赛分析对比多位专家的理论后，在“临空经济区”发展模式和前景分析的基础上提出了“五波理论”：即海运、河运、铁路、公路和以机场为基础的空港经济冲击波。机场是航空运输的重要公共基础设施和保障基础，对民航业乃至整个区域经济的发展影响甚大。机场一旦建成，再迁建或改扩建非常不易，因此机场选址应具有宏观视野和大交通的胸怀。从这个意义上说，科学合理的选址是机场建设的主要前提和关键要求，对航空大都市的形成至关重要，对区域经济社会发展、综合交通体系的构建意义深远。

英国运输分析家、《运输经济学》的作者肯尼斯·巴顿对美国41个城市往返欧洲航班的催化效应研究发现，飞往欧洲大陆航班数由每天3班增至4班时，将增加3000个就业岗位，跨大西洋的每1000位乘客，就可围绕枢纽创造出约44～73个工作岗位。卡萨达和林赛在分析美国自2002年的人口普查数据后也发现，航空大都市增加工作岗位的速度是商业中心的7倍，是周边地带的1.5倍。全美五分之一的IT、金融、保险、咨询、管理、科学和技术人员聚集在25个航空大都市。

再比如，孟菲斯机场（距市区14公里）因优越的地理位置，科学合理的选址规划，大受联邦快递的青睐。2008年在评估孟菲斯国际机场对孟菲斯的影响力时发现，该机场间接地影响着当地近一半的经济总量，相当于286亿美元和占当地三分之一的工作岗位。联邦快递的“白天把世界运进来，夜间把美国送出去”的口号，使孟菲斯这个曾是南部最“不活跃的城市很快转变成美国乃至世界的航空大都市”。可见，机场作为社会公共物品的正外部性溢出多么显著。另有机构调查估算也表明，洛杉矶机场每年给洛杉矶带来610亿美元的收入，而这一数字在1970年仅为33亿美元，在1995年创造了40万个就业岗位。

据乔治梅森大学研究人员的调查统计，杜勒斯国际机场仅来自中国的使节、商人和游客每年就为华盛顿特区带来2.5亿美元收益，为该条航线创造了1760个工作岗位，折合总工资为1.4亿美元，而这些工资消费又带动了其他行业的快速发展，溢出效应达1亿美元。

作为对比，卡萨达和林赛还以英国伦敦的希思罗机场作为“反面例子”。由于“拥挤的排队”和“安检耗时长”，早在1982年，希思罗机场就被乘客评为“世上最糟糕的机场”。过去20年，该机场所服务的通航城市数目下滑20%，且其间无一家欧洲机场愿开辟更多至该机场的航线，以致总部建在希思罗机场周边的跨国公司都纷纷打算离去。

航空出行的特点是“A市区至A郊区”、“A郊区至B郊区”、“B郊区至B市区”等。由于交通不便，除了要面临可能的交通堵塞或换乘车烦恼，还要经过严格繁琐的安检程序，既费精力又费时间，很长一段时间内，“摊大饼式”的城市发展模式不断撵着机场搬迁。据统计，“十一五”期间，中国民航新增机场33个、改扩建机场33个、迁建机场4个，“十二五”期间新建机场、改扩建机场和迁建机场的数量分别增长112%、203%、300%，中国已成为机场迁建或改扩建最频繁和工程量最大的国家。对此，两位作者毫不讳言地指出：“城市发展与机场建设间的矛盾，并非仅仅因为机场邻近市区，而是城市发展太快，这是中国一些机场迁建或改扩建现象频发的根本原因所在。”

显然，机场选址与城市发展并非“零和博弈”，合理规划、科学管理，同样能实现“双赢”。航空大都市，让人们拥抱的不仅是城市，而是世界、未来，一种全新的生活。