美联航丑闻持续发酵 但为何股价不跌反涨？

（原标题：美联航丑闻持续发酵，但为何股价不跌反涨？）

4月9日，一架编号为UA3411的美联航飞机，从芝加哥飞往路易斯威尔。因为超额售票，美联航将一位不愿意下机的亚裔乘客暴力拖走！

在乘客拍摄的视频中可以看到，这名亚裔中年男子满脸鲜血，在过道上被拖行。

在川普上台之后，很多人戏说“United（统一的） State”要改名为“Divided（分裂的） State”。

而这次美联航事件真的可谓是让美帝人民又一次“凝聚”在一起了。

各大主流媒体，脱口秀对美联航一顿狂轰乱炸。在各种社交平台上你也可以轻松找到各种对美联航的讨伐。

然而这个故事最近还有个神反转！

目前这名亚裔起诉美联航的律师团已经确定了，一个是很有名的医疗赔偿和伤害赔偿律师，另一个是全美排top 5%的航空法律师。

最狗血的是，其中这个叫Thomas Demetrio的律师本来就是Dao家的家庭律师，他是被评为全美前10的诉讼律师，曾经达到的判赔金额达10亿美金，目前案子在4月11日已经给芝加哥当地法院递交了证据保全申请，有人预计赔偿金额可能会超过上亿美金！

如果最终真的赔偿上亿美金！那么，从今之后，大家还是多做做美联航吧！

被打一顿，被拖走，从此就能走上人生巅峰了！

不过真正让很多人想不明白的是，在出现这个群起而伐之的丑闻之后，美联航（NYSE：UAL）的股价根本没跌，反而上涨了。

为什么一个全民抵制，全民讨伐的公众丑闻，无法把美联航的股价干下去呢？

因为，在投资眼里，这些丑闻只要不伤及到“盈利能力”，都不是事。

而很不幸的是，以目前美国航空业的状况来看，这次事件几乎不可能损害公司的盈利能力。

一、航空行业的三个特征

天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。

这次美联航事件的导火索是机票的超售现象。而机票超售的行为肯定是跟“利”有关的。

在介绍为什么会有超售现象,为什么美联航股价没有下跌之前，先给大家普及一些航空业的基本特征，方便大家理解。

1.产品同质化严重

航空公司（现在美国航空公司只有6家，前四家占市场份额70%）竞争非常激烈，因为它们提供的服务几乎是相同的，而且价格非常透明。这意味着这个行业的任何公司都没有加价的能力，只能靠低价吸引顾客。

另外，飞机一旦起飞，则空余座位价值为0，为提高上座率容易引发价格战。

2.顾客无品牌意识

绝大多数的乘客都不会绝对忠诚地仅选择某家特定的航空公司。大多数人在坐飞机的时候，基本上不会专门选择某个特定的航空公司，而是每次都选择票价最优惠的那家。这导致的一种后果就是航空公司会陷入一场无休止的价格战之中。

3.固定成本非常高

航空公司运转的固定成本很高。首先，航空公司购买飞机和燃油(航空煤油)的成本都不低，而且，通常来说，燃油成本占一家航空公司总成本的1/3。此外，飞行员、机组人员及其它受雇员工的薪资，飞机的维护成本，也会增大航空公司的经营成本。而且这些成本非常难削减。这就导致成本项非常庞大，而且是接近于固定的成本。

与庞大的固定资产相对应的是航空公司资产产生的收益也是极其不稳定的。航空行业有很强的周期性，利润随着国家经济波动而波动，高昂的固定成本导致在行业低谷时，航空公司也很难削减这些成本。

二、为什么会出现超售行为？

简单来讲，这是为了创收。

所谓“超售”，是指为了降低实际未到旅客所造成的收益损失，而采取的将订座数大于实际可利用座位数的方法。就是航空公司在“赌”有顾客即使购买了机票，也赶不上飞机，因此多卖了一些座位！

当然，这不是纯粹的“赌”，而是基于航空公司各自的数据库，来计算出每条航线上的空座率（一般也会考虑天气，当地交通拥堵程度等因素）。

航空公司之所以这么做，是因为在飞机起飞之后，空座位是无法赚到一分钱的。但是与此同时，这次飞机的成本基本上都是固定的。

单次飞机的员工费用，燃油费用，杂费等全部都是固定的。

因此，对航空公司而言，超售行为就是一个有效的保证收入的方法。

美国航空公司如此，国内亦如此。

航空公司拥有旗下每条航线、每年、每月、每个时间段的详细数据。根据这些数据航空公司就可以计算出这条航线上的平均空座率。

然后根据这个空座率来计算出这条线路上合适的超售机票。

为了方便大家理解，举个简单的例子。

假设有一条从旧金山到纽约的美联航航班，以过去10年的数据来看，该航班有200个座位，在售满座位的情况下，平均有90%的乘客登机（剩余10%取消了航班或者改签）。

假设这200个座位，每一个卖1000元，如果满座，这一航班可以取得20万元收入，剔除成本，航企的运营利润一般只有7%-15%之间。也就是说，收入20万元的情况下，运营利润大概就是1.4万-3万元之间。换句话说，这20万元中，有将近18万都是运营费用（绝大多数都是固定的成本）。

18万的运营费用意味着什么呢？

只有卖掉180张票，这次飞行才能回本，如果低于180张就要赔钱。而一旦销售量大于180张，之后赚到的都是纯运营利润。

由于这18万的运营费用几乎都是固定的，也就是说，不论飞机上有200人，还是150人，这18万的成本几乎都是必须要支出的。这也导致了航空业的另外一个重要特征：固定成本极高，边际成本极低。

也就是说，在飞机上增加一个新的顾客带来的成本是极其低的（成本无外乎就是一些免费的食物）。

所以对航空公司而言，要想利润最大化，就必须保证每次航班起飞时，都坐满人。这才是导致超售现象的本质。

如果此时，有20个乘客突然因为急事不飞了，即使能取得部分退票价款，对航企来说，这一班很可能就“白飞”了。而此时若多售了一张票，则能不受影响；即使所有乘客都出现了，航企只要再为多出的乘客改签，最多出一笔安置费，就可达到盈利最大化。

由此可见，超售的核心就在于对空座率的准确预测。一般而言，航空公司会根据航线特点、季节、机型、航班密度、航班起飞航站特点等因素综合考量。例如，通常商务旅客的航线进行超售的比例要高于旅游航线，航班频率高的航线则高于航班频率低的航线。

那么超售行为会因为这次丑闻而改变吗？

绝对不会。

三、寡头垄断下的美国航空业

在解释完了超售行为之后，我们来看看为什么大众的抵制无法给美联航的股价带来致命一击。

本质原因其实在于：寡头竞争下，顾客没有选择的余地了。说白了，你不做美联航的航班也不行，因为你没有别的选择余地了。

虽然美国航空业还远没有到达垄断的地步，但是也算是基本步入了寡头竞争状态。

这意味着航空业里的竞争对手数量大幅度下降。

上图是美国航空业理念净利润的情况，你会发现从2011年之后美国航空业的利润大幅度提高，这是为什么呢？

因为行业竞争的格局变了。

从2012年开始，美国航空行业的竞争格局已经发生变化：从剧烈竞争的局面发展到了目前的小寡头竞争，未来美国航空行业很可能会形成一到两个大的寡头，从而结束将近长达一个世纪的惨烈竞争。

也就是说，经历了几十年的破产重组，美国航空业终于形成了寡头竞争，航空公司对消费者的议价能力有所提升，这样有效的避免了过度竞争。

整个美国航空公司数量从2000年的12家航空公司下降为目前的6家。其中巴菲特买的：美国航空、达美航空、美国联合航空、以及美国西南航空，是美国前四大航空公司，市场份额占有率达到70%。

这4家航空公司最后可能会形成1-3个巨无霸，从而改变之前航空行业多年一直亏损的局面。也就是说，航空行业可能会进入一个稳定盈利的时期。

以美国西南航空为例，从2013年至今，其盈利状况明显得到改善。

在2013年之前，西南航空公司的净利润率（Net Margin）仅仅只有3%不到，而2013年之后，这一数字快速上升，目前维持在了12%附近，可以说是大幅度提升。同时它的净利润也从2013年的9亿美金，上升到了如今的22亿美金。

与此同时，美国航空公司的ROIC大幅度得到改善，截止2016年为止，西南航空公司的ROIC达到了惊人的18%，远高于其他的竞争对手。

下图是西南航空的ROIC变化图。

四、区域垄断下的寡头竞争，顾客没有选择

除了上面介绍的寡头竞争之外，美国航空业其实还有另外一个导致消费者在购买机票时顾客没有选择的余地的特征—区域垄断。

和国内的航空公司不同，美国航空公司基本实现了局域垄断。

按照市场份额来看，以短途为主的西南航空占据了美国19.1%的市场份额，达美航空18.3%，美国航空16.9%，美联航14.5%。

但是这不意味着在每个城市，每个地区的航班分布都是按照19.1%，18.3%，16.9%，14.5%来分布的。

实际上，这四大航空公司基本上都垄断了一些区域。而所谓的区域垄断指的是，一家航空公司垄断了一个地区30%以上的航班次数。这就导致在这个地区出行的人，几乎只能选择这个航空公司，别无他选。

换句话说，在某些城市，美国航空的航班占有率可以高达50%，60%，甚至70%。

这就导致从这些区域走出去的人们，只能使用美国航空的航班，别无选择。

举一个简单的例子：当你从新泽西州最大的城市纽瓦克市飞去美国的任何一个其他城市，你基本上只能选择美联航。

从上图，你可以清晰的看到从纽瓦克市到旧金山总共有50个航班（排除掉红眼航班），在这50个航班中，有28个是美联航的，市场占有率高达56%。

而美国航班的载客率是88%。也就是说，平均每次飞行，有86.7%的座位倍坐满。

在平均在载客率86.7%，同时有些航线市场占有率在30%以上的背景下，顾客根本没有任何可以选择的余地。

也即是说，本来其他航空公司就没有什么空位置，如果顾客选择抛弃美联航，他很快就会发现，他买不到机票了。

最终，他会发现，还是要选择美联航。

这就是寡头竞争状态下的航空业，顾客确实没有多少选择。

你可以去任意一个美国的机票订票网站，核查以上信息的真实性，几乎你输入任何两个地点，定这两个地点间的机票，你都会发现有一家航空公司垄断这里了。

上图是从达拉斯到纽约（New York City）的航班信息。在左边你可以清楚的看到，达美航空（Delta）是这个航线的绝对垄断者，有30个航班，其次的美联航，16个航班。

所以，不论消费者在网上发表什么激进的言论，在买机票时，还是会向现实投降，会想着这回就忍忍做美联航吧。

除了垄断因素之外，美国航空业还有另外一个巨大的利好因素。

五、高油价时代一去不复返

最近5年，页岩油页岩气革命的爆发把整个能源市场的节奏全部打乱了。你再也听不到石油是稀缺资源，人类极其缺乏石油这种言论了，油价也从140美金，跌到了今天的50美金。对普通消费者来讲，这是巨大的便利，因为油价下跌超过50%，消费者的生活成本下降了不少。

页岩革命是美国搞的，因为美国被石油伤害的太深了，这也就是所谓的三次石油危机，其中1973年和1979年的两次最为严重。

1973年，第四次中东战争爆发，OPEC为了打击以色列以及支持以色列的国家，宣布石油禁运。原油价格很快就从每桶3美元上涨到超过13美元，由此引发了整个西方国家经济的严重衰退。

受此影响，美国当年的GDP下降了4.5%，日本7.2%。

正是由于过去种种悲痛的教训，美帝意识到控制了石油才能控制世界。于是无耻的美帝打着为了世界和平的口号发动了两伊战争，目标就是为了石油。

从霍尔木兹海峡到马六甲海峡，从红海到苏伊士运河，从巴拿马到直布罗陀海峡，到底都是美军的身影，因为这些海峡是油轮的必经之地。

然而，由于水平钻井（Horizontal Drilling）和水力裂压（Hydraulic Facturing）技术的成熟，页岩革命彻底改变了美国能源的格局—美国已经基本摆托了对石油出口的严重依赖。

目前美国已经基本实现了能源自给自足，并且已经允许向国外出口液态天然气和石油。这标志着美国从石油进口国转变为石油出口国。

一个页岩技术革命，把美国的能源依赖问题基本彻底解决了。从2011年到2015年，仅仅短短的4年时间，美国的产量从每日500万桶上升到了每日900万桶（见下图）。而石油第一大产国沙特阿拉伯的每日产量也不过1100万桶而已。

目前，美国已经是世界第三大石油生产国了，仅次于沙特和俄罗斯。

而且，页岩油实际上并不是只有美国在搞，欧洲，加拿大都爆发了页岩油革命，因为这项技术除了废水，没有太高的技术含量，并不是只有美国能做成。这就导致全球能源局面的大变革。OPEC失去了石油的定价权。

随着油价的下跌，航空煤油的价格也跟着一路下滑，出现了下面这幅图。

美国航空煤油的价格从2014年的3美金，下跌至了如今的1.2美金，下跌了60%。

这是美国过去26年航空煤油的价格图，上一次出现这么低的价格已经是12年前了。

低的航空煤油直接导致航空公司赚了一笔横财。

这是美国过去26年航空煤油的价格图，上一次出现这么低的价格已经是12年前了。

低的航空煤油直接导致航空公司赚了一笔横财。

得益于油价的下降，2015年美国航空业整体的成本较2014年下降了15%。

以美国航空(NYSE：AAL)为例，2014年其每股EPS是4美金，2015年变成了11.4美金，整整提高了7美金。这7美金里，有将近60%是油价低迷贡献的。

那么问题就变成了这个利润的增加是可持续的吗？

我认为很可能是的，因为高油价时代确实很可能一去不复返。

根据美国能源署的数据：美国2007～2014年这些年的原油日消耗量较为稳定，其中进口量分别为1200万桶和近500万桶，减少了近700万桶，但是主要归功于页岩油气的大规模开采！2015年截止5月，美国日产量已达930万！国际能源机构预计，美国将于2020年实现能源自给自足，也将在最近两年超越沙特与俄罗斯成为世界第一大产油国！页岩油气的大规模开发，使美国几乎完全保证了能源安全，奥巴马在白宫宣布美国页岩气可以使美国开发一百年。

不可以想象，如果这个技术未来十年在欧洲，在加拿大发展开来，石油的供给量可以上升到什么程度。

而且目前美国页岩油的平均盈亏成本是60美金，并且成本依旧呈现下降趋势。其中在Mid-continent 地区的平均盈亏成本仅仅只有35美金。

一旦石油价格大幅度超过这个盈亏平衡点，那么美国的页岩油就会死灰复燃，超过的越多，新进入的页岩油的企业就会越多，知道重新拉回到这个平衡点附近。

六、彩蛋—卖里程的业务

如果你使用信用卡，你会发现几乎所有信用卡公司都允许消费者用积分兑换里程，而当累计的里程数达到一定程度之后，持卡人就可以获得免费的机票，免费升舱等极其优惠的服务。

比如说，希尔顿酒店积分换美国航空（American Airlines）的里程的公式为1万希尔顿荣誉客会员积分= 1500 英里，而花旗银行与美国航空的联名信用卡，你一办理就能拿到 3 万或 5 万里程。

这些积分，这些里程，其实都不是凭空而来的。

而是信用卡公司向航空公司买的。在美国，除了信用卡公司之外，很多酒店，租车公司为了吸引消费者，也有类似的积分兑换里程的服务。

这种里程兑换机票的服务，对航空公司而言是个极划算的买卖。

根据Stifel Financial Corp的估计，大型航空公司生产一英里里程的成本是0.8美分。

信用卡公司向航空公司购买里程的价格是：1.5-2.25美分/每英里。

酒店、租车公司等商家购买里程的价格是：1.5-2美分/每英里。

消费者直接从航空公司手里购买的里程价格是：3美分/每英里。

因此，这项业务的利润率在50%-60%。而且这块利润已经是航空公司不可忽视的利润来源了。目前，美国各大航空并没有在财报里透露出太多这项业务净利润的具体数字。不过从一些分析师的推断，这项业务基本已经占到航空公司20%-30%的利润。

更重要的是，那些用信用卡不断积累积分来换取里程的消费者，一般都是高收入者，这些人的消费能力很强，同时信用评级很高。

对银行，酒店而言，这些都是核心用户，也是他们千方百计想留下来的商务人士。对航空公司而言，这些消费者是稳定、有消费能力的客户群，搭乘飞机的频率比一般人要高很多（多以出差为主），同时工作出差并不会怎么受到旅游淡旺季的影响。

以达美航空预计到2021年，美国运通的合作将会给他们带来每年40亿美金的收入，同时每年增加3亿美金。

正是因为这块利润的稳定性和高利润率，所以这也是现在投资者需要密切关注的核心指标。

七、结语

在这个全球信息一体化的时代，一则“美联航拖打亚裔乘客”的新闻刷爆了全世界的社交平台。

然而很不幸的是，如此巨大的丑闻竟然对股价没有任何影响，反而最近开始了新一轮的上涨（华尔街对第一季度业绩持乐观预期）。

站在情感的角度来看，美联航罄竹难书，罪该万死。

但是从理性的角度来看，由于区域垄断，这个丑闻最终只会是雁过无声，水过无形，不会影响公司的盈利能力。

在投资里，感性和情绪是极其不重要的。唯有理性者，才能生存。