面对共享单车的冲击，滴滴要解决的是高峰出行问题，而不是争抢最后三公里

共享单车现在火了，成了投资人追捧的风口，笔者此前已经分析了共享单车的模式就是被资本逼迫着走向了一个无聊的场景：疯狂融资——造车——投放——再融资——再造车——再投放的死循环的竞争模式之中，这种模式的本质只不过是陷入到西西弗斯不断推着石头上山的困境之中。随着规模的扩大，会陷入到重资产模式的恶性循环之中。

但对资本市场来看，共享单车的这个模式和滴滴太像，尽管当前共享单车的本质还是租赁单车。但资本市场在没有更好的移动互联网项目的情况下，至少它看起来像是个不能错失的爆款与市场机遇，因此，不管能不能赚钱，尽管不断烧钱造车带来上的成本投入上困境，能不能成都得赌一把。共享单车热潮的兴起，包括摩拜单车、ofo 两家公司融资一路走高就是这个原因。

不过从另一方面来看，资本捧起了滴滴之后，转而再投向了共享单车，正是因为模式有点像，可能会给滴滴带来一定的冲击。

共享单车与专车，它们面对的用户群与用户通勤需求是一样的。

众所周知，滴滴定位的是出行市场网约车平台，共享单车定位的是短途出行。而且从当前来看，都是解决上下班通勤的刚需。早前企鹅智酷的报告指出，地铁站/车站与目的地之间的通勤是用户使用共享单车频率最高的出行场景，61.3%的用户单次骑行距离在三千米以内。根据上海体育学院于去年发布的《自行车运动产业发展报告》显示，全国骑行爱好者仅 600 万人。从人口基数上来看，通勤市场目前要大于运动市场。

因此，共享单车与专车，它们面对的用户群与用户通勤需求是一样的，所不同的是长途和短途的差别。用户选择滴滴，是因为滴滴能作为公交、地铁、出租车之外的一种补充，之所以说补充，是因为当普通用户在前面三种出行方式没有太大的困难或者非高峰期打的挥手即停非常便利的情况下，一般会选择前者，在高峰期打不到出租车、公交地铁拥挤的情况下，会选择呼叫网约车。

但当前用户使用单车的需求也是一样的，所不同的是，部分用户会在前面几种出行方式都遭遇困境的情况下，即在高峰期打不到出租车、公交地铁拥挤的情况下，或者专车在高峰期加价或者打不到专车的情况下不得已选择共享单车。但当前的共享单车有一个问题是，单车用户目前的最大痛点是想骑车的时候周围没有，占55.2%。

从单价到市场容量两者不在同一层次，但单车正在抢专车的用户群。

所以我们看到，当前摩拜ofo等共享单车都在疯狂投入造车大战，如果按照现在的进度，即此前有数据显示出当前整体市场上共享单车给自行车行业带来了200万辆/月的需求，也就是说每年产出1200万辆共享单车，如果按照这个趋势发展下去，至少在北上广深四大一线城市，在一到2年内共享单车覆盖率与投放量会逐渐饱和，未来单车出行最大痛点可能会逐步得到解决。那么在这个时候，可能就到了共享单车与滴滴暗战，抢夺短途随机需求的存量用户的时候了。

并且根据此前第三方数据研究机构比达咨询日前发布的《2016中国共享单车市场研究报告》指出，预计2017年共享单车市场用户规模将继续保持大幅增长，年底将达5000万用户规模。

我们知道，早在去年年底春节前后，滴滴打车的“高峰加价”遭遇人们疯狂吐槽与投诉。不少消费者投诉，在春节之前的非高峰时段，也很难打到车或者需要不断加价才能打到车。而我们知道，高峰加价事实上也是滴滴在平台补贴消失的情况下，司机高峰期上路动力不足或者说针对短途乘客接单动力不足，平台对司机端掌控力趋弱的体现，而相信不少市民也能体会高峰期出租车司机拒载的情况，共享单车也恰恰在这个时候肆意生长不断圈占用户，显然也是匹配了这部分用户的出行需求。

相对于市场容量来看，滴滴的市场容量是亿级别的，早在去年5月，滴滴就透露有3亿多注册用户和1400万司机。而共享单车的市场容量大概在7000万左右（注：城镇人口中每百户居民拥有65辆自行车，渗透率为65%。假设无自行车居民中，其中一半有使用共享单车出行的需求，估算大概用户规模总量在7000万左右。）其次，两者的现金流不同。滴滴客单价是10元级别，而共享单车则是0.5元级别。从单价到市场容量两者不在同一层次，但面对的用户群是一样的。

在当前大量O2O项目遇冷的情况下，共享单车却在资本寒冬中逆势走红，某种程度上说明，城市公共交通的建设乃至网约车的发展，仍然没有满足人们多样化的出行需求，或者说，共享单车在短途出行这一细分领域的优势已经在蚕食原本属于滴滴的用户群。

滴滴选择投资已有一定话语权的ofo，一方面以规避风险，防止在出行领域滴滴尚未涉及到的业务板块中杀出一个强劲对手来瓜分自己的市场份额。另一方面，已经涵盖了多种出行方式的滴滴可以通过投资ofo来扩充版图，覆盖到滴滴还未涉足的领域。

从当前来看，相对比摩拜、ofo，滴滴更像共享经济，当前的共享单车还是租赁经济，但共享经济与租赁经济都需要形成规模效应与网络效应，以更加性价比的方式才能更好的维持用户的活跃度与稳定性。否则就是此消彼长的关系。比如在共享单车层面，你要求存299，我只要存99就更能更吸引用户转移，但我的车多，找车更方便我就会可能不在乎这个押金上的性价比，因此双方都在补贴上与车辆投入上展开肉搏大战。理论上，这依然在依赖商业模式上的竞争缺乏技术等其他方面的竞争壁垒来构成自身的核心优势。

滴滴要解决的，是更好的解决高峰出行，而非人为划分三公里的界限。

相对来说，单车比专车更具性价比，而且一旦在车辆投入上达到市场所需的容量，也容易形成用户习惯与规模效应。而规模效应起来之后，前面提到，由于租赁单车与滴滴等网约车平台所面对的是几乎是一致的用户群体（上下班通勤上班族与学生），它的市场用户需求是一致的（高峰期打不到车、公交地铁过于拥堵）、唯一不一致的是长途与短途上的区别，如果说专车市场并没有解决高峰期用更加性价比的价格解决打车的难题，那么这其中的一波用户规模效应可能就会倒向单车。

ofo和滴滴的投资方经纬创始管理合伙人徐传陞曾经表示，“滴滴一直在思考最后三公里的解决方案，因为专车和出租车实际上是三公里距离外的”。但事实上，用户对于三公里之内的短距离同样有快速抵达目的地的需求，对于用户的高峰出行刚需来说，3公里之内，同样是专车和出租车的覆盖人群用户。因此，滴滴要解决的，是更好的解决高峰出行，而非人为划分三公里的界限，区分专车用户与单车用户的边界。

另一方面，滴滴如果因为在用户稳定与活跃度上下降，分摊到单个司机的平均收入下降，也可能导致司机的活跃度下降，进而影响到滴滴平台的规模效应与网络效应。所以说，由于滴滴与共享单车定位于同一市场用户群体与市场需求，需要依赖用户规模效应来维持运转，单车与网约车，其中任何一方的活跃度上升会导致另一方的用户规模效应与用户群的稳定性。从目前来看，摩拜ofo进入北上广深后的日均活跃用户增长非常明显。在一线城市之外，二三四线城市的的共享单车的确还没远远没有达到容量饱和的状态，所以我们看到在摩拜ofo从北京上海城市切入之外，包括 Bluegogo、永安行之内的共享单车项目开始从深圳、成都等城市入手投入大量单车。

滴滴的隐忧

而这在未来对滴滴可能构成某种隐忧。企鹅智酷的数据显示有48.7%的消费者在使用单车之后短途出行频率增加，体现出共享单车对于消费者主动的短途出行有明显的刺激作用。那么这能否说明，在没有共享单车出现之前，它们中许多人原本会是属于滴滴的用户呢？这也是滴滴投资ofo弥补其现有业务的缺口的重要原因。滴滴虽然可以通过资本注入将ofo纳入到平台出行的品类之中，但本身不挣钱的共享单车如何与滴滴建立分成双向盈利模式又是一个难题以及ofo未来如果持续壮大可能并非滴滴所能完全掌控的，况且，另一个影响因素在于，腾讯此次选择站在了滴滴的对立面投了摩拜。

尽管如此，在当前的城市环境下，自行车也只能是出行市场的补充而不会是主流。平安证券研报此前指出，粗略估算共享单车的市场空间大概在120亿元至200亿元，这个市场空间说大不大说小不小，当前单车的市场蛋糕与容量很难对滴滴的体量造成巨大的冲击，这决定了资本大力押注背后的泡沫危机。

马化腾不久前表达了他的焦虑，就是技术的进步才有可能保持战略方面的制高点，否则当下一个趋势浪潮来的时候，能不能做得成在于你能否掌握技术。这对应到当前的出行市场亦然。无论是租赁单车还是共享专车，从本质上来看都是商业模式上的竞争与比拼，所以需要不断投入补贴与车辆来圈用户。但如果能够从商业模式的维度跳出来，在商业模式没有建立壁垒的情况下，其中一方以更先进的技术来改善用户体验，这个可能才更容易形成竞争壁垒。

共享单车未来颠覆效应决定于当前的单车租赁公司能否找到更好的盈利模式化解未来持续投放车辆所带来的成本与现金流、资金链危机，能否通过商业模式与更好的技术结合起来建立壁垒，真正发挥闲置资源分享使用、满足公众利益、社会效益最大化的作用。

而以滴滴为主的网约车的隐忧却在于当前网约车司机有钱赚，市民出行性价比高的红利风口正在过去，而用户短途出行对于共享单车的习惯性选择与用户的跟风从众效应正在形成，加之共享单车由于市场热度带来的网络效应、规模效应以及入口效应也会对滴滴带来一定程度的影响，这个影响说大不大说小不小，但它的这种用户入口效应与规模效应也可以视为在蚕食与瓜分原本属于滴滴的用户群、市场份额甚至盈利规模，滴滴应该对此感到焦虑并有所改变与行动。  

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