两线夹击之下，滴滴正在打一场短途需求保卫战

新政以来，外间对滴滴的浮议不少，人们一方面看到它示好监管的姿态，另一方面又真切感受到产品迭代上的决心，但山雨欲来的滴滴，压力究竟在哪儿？

首先当然是不容乐观的数据。

按VC SaaS的报告，今年8月到11月，滴滴出行的日活、覆盖率、Appstore排名一改之前的增长趋势，掉头进入下行通道，说明规模扩张确实受到了新政的抑制。

另一方面，随着运力剥离和补贴调降，滴滴专车正试图转向高端，在提升单均GMV的同时，大谈“因为专业，不再迷茫”，以巩固因频繁负面而流失的口碑。

至于快车裁员及高管出走之类的传言更是不一而足，但滴滴最深的恐惧并非这些，而是短途需求下降对平台生态的深刻冲击！

按滴滴公布的大数据，2015年总订单14.3亿，日均订单390万左右，2016年3月快速冲至1000万，到11月18日，程维在互联网企业家论坛上就宣称达到2000万，在这个放量爬坡的过程中，2015年5月13日上线的快车是最大推手。

快车的影响体现在两点：

一是在获取流量和订单的同时挤压了出租车的生存空间，同时由于服务缺失对滴滴品牌造成了过度损耗，间接催生了网约车新政的快速出台。

二是以快车为代表的即发性短途需求对滴滴的GMV和估值越来越具有决定性影响，大量低客单价订单开始主导并左右滴滴生态的一些战略考量。

如果以去年10月至今年9月滴滴总运营里程53.5亿公里除去14.3亿的总订单，单均里程只有3.7公里，即如程维所说2016年订单更多，单均里程当更缩小而非增加，因为按照2015年12月滴滴透露给财新的数据，北京快车业务5公里以内订单占比超过50%，这都意味着滴滴平台实际上完全依赖短途需求而维系。

由此可见，筑底5公里以下的短途需求对滴滴的重要意义。

滴滴为什么忌惮共享单车？

有数据显示，中国70%的出行需求集中在3公里范围内，以此而论，整个短途出行市场早晚是共享单车的天下。

虽然摩拜或ofo都不对外公布运营数据，但我们可以用纽约共享单车citibike来做参照，后者是花旗银行赞助的半公益服务。

按citibike的数据，用户平均骑行时间为16.13分钟，换成中国用户这个数据只多不少，原因很简单，在火爆房地产的支撑下，中国城市的市域面积一直在高速扩张中，以马上要修出七环路的北京为例，市域面积1.64万平方公里，上海6340平方公里，都比纽约的798平方公里大出N倍，城市大意味着用户的生活圈也更加宽泛。

事实上citibike平均16.13分钟的骑行时间，只是略高于1996年才从扬州划出的地级市泰州的水平，今年泰州公共自行车的平均骑行时间为14.3分钟。

纽约人的骑行速度也很“可怜”，每分钟仅105米，相比之下快节奏的国人就强太多了，即使公认“自虐”的摩拜单车，大多数人的平均骑速也维持在每分钟200米左右，随着车辆改进，这个速度只会提高，不会降低，至于轻便的ofo当然会更快。

如果按每单16.13分钟和每分钟200米的匀速，中国共享单车的单均出行距离就有3.2公里，如果换成更有可能的20分钟和250米，则距离刚好是5公里。

此外，纽约虽然是全球大都会，但citibike用户中游客比例很少，绝大多数本地用户的使用高峰是早7-8时及晚5-6时，说明与城市通勤时间高度重合。

再据百度地图的数据，中国主要城市的通勤距离，北京为最，单程18.9公里，广州18公里，上海17.2公里，成都10.8公里，杭州8.7公里，貌似是长距离出行，但别忘了其中相当一部分是公交接驳，所以共享单车切入公共出行体系，一定会挤压滴滴短途业务的生存空间。

可见，支撑中国共享单车发展的是更大的城市、更长的骑行时间和更快的骑行速度，这就赋予共享单车在5公里以内的强大替代性和5-10公里距离上的辐射杀伤力。

小巴新业务能为滴滴解决什么？

今年8月，滴滴副总裁陶然向经济观察报透露，年内将有2—3款新品问世，这当中就包括7月在上海试运营，8月22日正式对外确认的租车业务，但最核心的还是12月15日上线的小巴。

虽然小巴只在北京、成都等城市的某些区域开通，但“轿车接送，4公里内只需3.99元”的广告文案，剑指共享单车，力保短途需求的意图尽显。

滴滴对这个业务主要看重几点：

1、更少的车辆承载更多的需求

小巴实际上是放大版的顺风车，比巴士更舒适，比顺风车更便宜，一如滴滴产品总监罗文所说，小巴对用户需求的聚类能力，可以有力提升平台的运营效率。

2、规避政策陷阱

滴滴小巴兼有5座和7座版是有备而来，以北京为例，网约车新政要求5座车轴距不能低于2700mm，7座车不能小于3000 mm，而除去5座途安、6座长安欧尚这种古怪的伪MPV，主流7座MPV是满足条件的，比如别克Gl8是3088mm，江淮瑞风也有3080mm。

另外，新政特意给出发半径1公里内分摊成本的合乘留下了生存空间，也给了滴滴蹭擦边球并从快车转移运力的机会。

3、稳定日益疏离的租赁公司

小巴仍然充斥着大量挂靠于租赁公司的车辆，一度程度上安抚了滴滴平台上那些失意的租赁公司。

4、利用大数据更好的进行线路及运力规划

对滴滴的指摘中有一点特别有杀伤力，即网约车的泛滥加剧了主要城市的交通拥堵，高德地图不止一次公布过类似数据，这当然是滴滴难以容忍的。

因此滴滴尝试用算法加权站点、线路、时间、供需等30多个因素进行需求的智能归类，再由乘客分摊成本，进而实现订单的集中响应是聪明的办法。

当然，真正起决定作用的还是小巴有利于强化对共享单车的竞争。

滴滴自解小巴的产品特征是解决城市主干道之外最后3公里的出行需求，这个定位显然是对共享单车刚性场景—公交接驳进行釜底抽薪。

如果小巴这个超短途产品取得成功，那就变相意味着快车理念的涅槃重生，可能会激励滴滴推出5—10公里的中短途新产品，去进一步巩固市场份额。

当然滴滴也有后手，即它提前在9月注资了C轮的共享单车平台ofo。

短途打擂，滴滴难言乐观

程维和柳青即将在快的、优步和新政三大战役之后打响第四场短途需求保卫战，已是不争的事实，但这一次滴滴的筹码和胜算都不多。

1、环保理念太牵强

按2015年10月至2016年9月滴滴总里程53 .5亿公里计算，全年共直接和间接排放132.2万吨的二氧化碳，相当于84万辆汽车行驶一年所产生的排放量，这个数据在共享经济日益失去理想光环的情况下，是无论如何禁不起舆论考验的。

1辆小巴聚合了4-7个需求看起来的确是更加环保的idea，但要与共享单车的纯绿色理念对轰，得多有想象力？

2、五公里内专座的吸引力待解

这是小巴竭力吆喝的卖点之一，但实际运营断点很多，比如小巴是依赖虚拟站点整合需求的，滴滴自称30秒内接到乘客，怎么看都过于乐观了，因此小巴有一定效率损耗是必然的，而所谓专座优势就是个无效提法，谁会在GL8上站着？更别说5座车了，即使有这样“通情达理”的乘客，交警同意吗？

3、分摊计费的价格优势

滴滴小巴收费一般在5元以内，大部分可用2-4元解决，滴滴特意模糊了计费机制，以便在体验上更接近按时长收费的共享单车，初衷大约是尽量讨好分散的即发需求，PK共享单车的随取随还。

但相比于1小时1元的共享单车，这个出行成本再加上接驳轨交和公交的费用，显然仍不是最经济的选择。

4、小巴不是顺风车的延伸

小巴其实破坏了拼车或顺风车的社交基因，5个或7个陌生人共处一车，每个人都没有满足心理上的安全距离，不难想象后排坐满3人时的窘迫，这是公交、地铁等更密闭和拥挤空间都不曾有过的尴尬，也是邻里或同事之间拼车所不会有的。

5、无法提供时间保障

虽然非机动车也要遵循交通规则，但规避拥堵的能力仍非小巴可比，这一点在滴滴小巴所运营的北七家、霍营、天通苑、回龙观等地点更为明显。

6、响应需求的能力有其极限

这是最后也最重要的一点，滴滴小巴不可能像当年的原生态小巴那样频繁扫街，声嘶力竭的叫喊“有大座”，对需求进行密集的、多轮次的、无缝隙的全覆盖。

但滴滴1889亿的估值主要依赖短途需求支撑，程维别无选择，唯有直面新政和共享单车的两线夹击，只不过这种努力怎么看都有点尽人事而安天命的无奈。

也许在这件事上，频繁光顾的雾霾、无所不在的城管以及经常破坏共享单车的黑车司机才是滴滴更可靠的同盟军！

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