一列火车如何改变一座城市

瞄准了中欧班列（渝新欧）铁路带来的大量贸易、人员交流，依托重庆沙坪坝的人文、历史、教育等丰沛资源，重庆融汇冠岭商业公司在融汇温泉城项目上推出创客小镇，在全市率先引入“互联网+产、学、研、商”创新产业链条，搭车出海，以自己的创新路径“创变重庆”。

事实上，从2011年重庆开通国内首趟发往德国杜伊斯堡的“渝新欧”国际货运集装箱班列以来，短短5年时间，“渝新欧”不仅已经成为连通欧亚大陆的重要物流通道，而且改变了重庆人的思维模式，影响到了这个内陆城市的方方面面。

全球金融危机之后，重庆进出口总额过去5年增长16倍，跃升到1000亿美元的份额；实际利用外资连续4年保持在100亿美元以上，均居中西部第一。随着“一带一路”战略的深入实施，重庆等西部地区正由开放末端变身为开放前沿。

找寻在“一带一路”战略中的定位

重庆地处西部内陆，长期以来，由于进出口物流通道不便，货物要出口到国外，不得不“南辕北辙”似的绕道而行。

从重庆出发，沿着西北方向直线距离不过1万公里就是欧洲。但是，按照向东出海惯例，过去重庆货物只能东运上海，装船后南下穿越马六甲海峡，再转向西北前往欧洲。这一圈绕下来，足足多走了2万公里路程。因此，重庆的对外贸易及经济发展长期受到了严重制约。

从2009年开始，惠普、宏碁、华硕“笔记本电脑出口制造基地”先后落户重庆。其后，富士康等六家台湾代工企业及300多家零部件企业落户重庆。2011年，重庆已形成了“3+6+300”的笔记本电脑产业集群。每年生产数以亿计的笔记本电脑，主要销往国外，欧洲是这些电脑的主要销售地区，占总量的一半左右。大规模的销量需要一个畅通的、成本较低的物流通道，重庆IT产业的规模才能继续发展。

2010年8月，也就是惠普落户重庆一年之后，重庆市市长黄奇帆带队赴北京，代表重庆市正式向海关总署、铁道部提出开行重庆至欧洲铁路大通道五定班列的请求。

2010年8月30日，由德国铁路公司牵头，在德国柏林召开了欧亚铁路会议。会议上，重庆首次建立了与辛克、TEL（德铁和俄铁的合资企业）等机构的联系。其后，重庆方面又陆续建立起了与俄罗斯、哈萨克斯坦等国铁路公司及沿线国家政府部门的联系，并形成了“五国六方联席会议”的多边磋商机制。

当年10月，重庆市政府与铁道部进行了“渝新欧”五定班列国内段试运行。随着40车皮2800吨货物从重庆火车西站缓缓驶出，“渝新欧”国际铁路大通道国内段正式试运行。

2011年年初，“渝新欧”班列正式开通，却影响不大。“非常艰难，货很少。”渝新欧（重庆）物流有限公司总经理漆丹说，2013年以前全是重庆本地货源，3年里，IT产品所占比重分别高达95%、92%和90%。那几年，几乎等同于为惠普、宏碁、华硕等几家IT企业巨头“私人定制”的专列。

后来，随着渝新欧(重庆)物流有限公司正式成立，由中国铁路、俄罗斯铁路、德国铁路、哈萨克斯坦铁路、重庆市政府“四国五方”共同组建而成。各国由此形成了利益分享机制——毕竟，跨国的线路所出现的问题，跨国的公司更容易解决。公司成立后，通过注入“公共”元素，尝试为所有企业服务，方成为了“全国的渝新欧”。

重庆社会科学院区域经济研究中心主任李勇表示，以往我国对外开放主要集中在沿海地区，如今依托“渝新欧”，重庆作为内陆开放高地快速崛起，并带动了一批内陆开放地区。随着自贸区的设立，重庆将发挥独特的区位优势，在“一带一路”建设中发挥重要的纽带和桥梁作用。

“渝新欧”已不仅仅是一条物流通道

重庆并不出产咖啡，可这里的咖啡交易却异常活跃。重庆咖啡交易中心总经理彭德告诉记者，从去年7月开始，越南、云南的咖啡通过西南国际公路大通道运抵重庆，再通过“渝新欧”转运至欧洲。2015年全年，重庆共实现咖啡贸易额近10亿元。今年，通过“渝新欧”班列，有望实现出口3000个集装箱的咖啡产品，实现咖啡交易额30亿元。

记者从采访中了解到，2015年7月16日开行首趟“渝新欧”后谷咖啡国际专列，当年实现后谷咖啡运输3万~5万吨，今年预计实现10万~15万吨，2017年实现25万~30万吨，3年内将亚洲各国不低于100万吨的咖啡集中到重庆、西出欧洲。重庆将海上丝绸之路、长江黄金水道、陆上丝绸之路经济带连为一体，以重庆为中心枢纽，以咖啡为主要载体，把云南咖啡、东盟咖啡等资源集中整合到重庆,将重庆打造为“世界第三大咖啡期货交易中心”。

依托升级版“渝新欧”，企业得以深度参与“一带一路”战略。重庆力帆集团副董事长陈卫说，作为生产汽车、摩托车的企业，力帆已通过“渝新欧”实现“向北卖汽车，向南卖摩托”，不仅跃升为俄罗斯出租车市场的主导品牌，其摩托车产品还通过“渝新欧”延伸出来的南向大通道，以性价比更高的运输方式直达越南等摩托车主要消费市场。重庆力帆汽车投资近20亿元人民币在俄罗斯利佩茨克州建设全新整车工厂，2017年夏季建成投产后，产能预计达每年6万辆，是力帆汽车目前最大的海外投资项目。

今年8月，重庆农资集团与哈萨克斯坦钾盐有限公司签订合作协议。很快，哈萨克斯坦丰富的钾盐通过渝新欧国际铁路进入重庆，双方将借此在重庆建成我国内陆最大的钾肥集散中心。

据了解，哈萨克斯坦的钾盐通过渝新欧国际铁路进入重庆，将大幅降低运输成本。双方将在重庆江津区建设我国内陆最大的钾肥集散中心、最大的复合肥生产销售商，年流通量可达300万吨左右。这些钾肥将主要投放西南市场，此外也有部分将通过转口贸易销售到日本及东南亚等国家。

作为全球领先的跨境电商B2B商机平台，重庆大龙网创始人、CEO冯剑峰表示：未来，大龙网将依托渝新欧国际大通道，沿“一带一路”新兴市场，发挥海外网贸馆落地优势，实现重庆制造的品牌权、定价权和话语权，带领中国品牌、重庆品牌走向世界。

记者调查发现，“渝新欧”之于重庆，不仅仅是一条物流通道，更是联动其他交通工具的动脉血管。通过深化多式联运，其辐射的触角不断向全国乃至亚洲部分地区延伸。

“渝新欧”的未来仍然任重而道远

据了解，随着大通关体系的畅通以及运行常态化，“渝新欧”的运行时间和成本，都较开通之初下降了不少。现在从重庆到杜伊斯堡只需要12天，运输价格仅为航空的四分之一。因此，不少沿海货物通过长江黄金水道先到重庆，然后运抵欧洲。

重庆市经信委副主任、物流办主任杨丽琼表示，如果欧洲的货物未来可以从“渝新欧”运到重庆，再通过空运中转到曼谷、吉隆坡、香港、大阪等距离重庆四小时航空半径的亚洲城市，形成以重庆为圆心的“四小时航空经济圈”，运输成本将大幅降低。

2013年3月，“渝新欧”在中欧班列中首次迎来回程班列，目前已实现双向常态化运行，率先攻克智能电子锁、冬季恒温集装箱等技术难题、运输过程中的安全问题，沿途冬季低温严寒问题得以破解。未来，重庆还将打造两条“下南洋”的快捷通道：中线通道（重庆—云南磨憨—新加坡）和西线通道（重庆—云南瑞丽—缅甸仰光）。预计到2020年，重庆东盟公路班车货值有望达到每年200亿元的规模。

“重庆市要融入丝绸之路经济带建设，必须依托渝新欧大通道，并将其作为重庆丝绸之路经济带建设的核心。”重庆市市长黄奇帆对于“渝新欧”的进出口货源充满信心，去年渝新欧就达到250班列，今年已成为每日开行的固定班列，将开行365班。黄奇帆预计，到2017年将可突破500班列。

“物流成本是制约中国内陆地区发展的最大障碍，包括重庆在内的中西部地区物流成本占ＧＤＰ的16％，而沿海地区只有8％左右。”重庆西部物流园董事长罗书权说，运输方式之间不联通不顺畅，是物流成本高企的主要原因之一，依托“渝新欧”实现铁、空、公、水多式联运，将有利于降低中国内陆地区的物流成本。

对于重庆等内陆地区而言，“渝新欧”等中欧班列不仅有通道功能，更能让“经济血液”流动起来，让“发展思路”开阔起来，以内陆开放新思维参与国际产业调整，引领内陆地区融入全球产业大格局。

“一条国际物流大通道从诞生到成熟，往往至少需要8到12年的培育期，在此期间政府的支持必不可少。”重庆市宏观经济学会会长、市综合经济研究院院长易小光认为，未来“渝新欧”的发展将从“市场主导”到“市场主导+政府合理参与”转变，由政府设定补贴标准，对适合的高附加值产品予以选择性补贴，增加班列的回程货源，不断降低运价;班列盈利后，政府逐步“放手”将其交给市场。

“以‘渝新欧’为主干的中欧铁路大通道，作为丝绸之路经济带和向西开放战略的重要支撑，亟须国家加强统筹。”全国政协委员、重庆市口岸管理办公室副主任王济光说。要让“渝新欧”大通道成为丝绸之路经济带建设的强力支撑，关键是要把“渝新欧”大通道的建设上升为国家战略，确定突破各种问题的路径图、明确各类政策措施。

重庆市经信委副主任杨丽琼则建议，国家应加大统筹协调力度，鼓励、引导和支持华中、华南、华东和中西部企业利用“渝新欧”向中亚、欧洲进出口商品，进一步提高利用效率。