广汽吉奥余波不断 千车召回令或让广汽集团很受伤

（原标题：广汽吉奥余波不断 千车召回令或让广汽集团很受伤）

王文汐
一则召回公告，成为广汽吉奥汽车有限公司（以下简称广汽吉奥）在终结“僵尸车企”身份后，扬起的最后一丝波澜。
在被广州汽车集团股份有限公司（601238.SH，以下简称“广汽集团”）收购后不久，广汽吉奥宣布召回旗下车型星朗。尽管广汽吉奥方面表示将积极提供召回服务，国家质检总局方面也表示广汽吉奥目前“仍是存续情况，可以负责召回事务”，但由于近年来广汽吉奥连年亏损、车型停产，几近成为“僵尸车企”，因此，其经销商也出现了大规模的退网、换店情况。由此，“去往何处进行召回维修”成为摆在广汽吉奥车主面前的一道难题。
而广汽吉奥的情况实际上只是当前汽车产业中诸多“僵尸车企”的其中一例。
在成为“僵尸车企”后，各车企的退路不尽相同。除如广汽吉奥般选择兼并重组外，转投新能源市场也被认为是一扇通往“自救”的大门。以青年莲花汽车为例，在品牌车型停产、渠道崩溃、工人欠薪追讨未果的窘境下，其负责人仍表示要“再造新能源车型”，夺回市场份额。新能源市场真的是“僵尸车企”的“还魂丹”吗？在成为“僵尸车企”前，它们又曾经历过怎样的选择？
吉奥停产易 广汽善后难
近日，根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，广汽吉奥向国家质检总局备案了召回计划，召回2015年6月15日至2016 年1月27日期间生产的部分星朗多用途乘用车，共计1432辆。谈及召回的原因，广汽吉奥方面表示，召回范围内部分车辆由于供应商制造原因，导致碰撞传感器工作异常，极端情况下可能出现气囊报警灯点亮、安全气囊自爆或车辆达到起爆条件时不起爆等情况，存在安全隐患。
“广汽吉奥将为召回范围内车辆提供免费检查，并免费更换问题碰撞传感器，以消除安全隐患。”广汽吉奥相关负责人表示。
尽管召回在一定程度上表达了车企的诚意与负责态度，但对于一家已经退市且渠道大规模流失的车企而言，车主所面临的问题远远不止于此——经销商的关停、退网，直接影响到了车主的一系列售后保障问题。“按照现行的《汽车品牌销售管理实施办法》，即便是停产车型，厂家也必须保证至少10年的配件供应。但从现实情况来看，能做到这一点的车企少之又少。”一位不愿具名的汽车行业分析师表示。
而从目前的情况来看，广汽吉奥已经出现了配件供应危机。
“我的车连质保期都没过，但现在易损件却很难配。”有车主向记者抱怨道。这一情况，在召回前就已是大多数广汽吉奥车主的真实写照。随着星朗启动召回，车主的苦恼便再添一分——尽管广汽吉奥方面表示将积极提供召回服务，但经销商门店数量锐减，距离近的4S店几乎没有，徒增车主时间成本；而车主心中更大的隐忧则是：车型已经停产，如果再发现质量问题，企业还会“主动召回”吗？
事实上，自2015年以来，广汽吉奥就接近半停产状态，被业内视为“僵尸车企”；今年上半年，广汽吉奥正式停产。据广汽集团发布的产销快报显示：今年4月，广汽吉奥产量仅为1辆，自5月开始产量为0，1～9月总产量仅为393辆。
“按计划，广汽集团对广汽吉奥收购完成后，将进行后续生产改造、建设，项目总投资为37.5亿元，计划对广汽吉奥部分现有的生产基地进行改造，生产传祺以及其他自主研发的轿车、SUV新车型，为闲置生产基地注入新的活力。”有知情人士向《中国经营报》记者表示。
然而，在为广汽乘用车发挥余热的同时，广汽吉奥的退市却为经销商及车主带来了一场寒潮。事实上，经销商与厂商间的冲突来得更快些：今年5月10日，就已有来自全国各地的50多家广汽吉奥经销商投资人聚集到杭州萧山，要求广汽吉奥对他们做出赔偿。其中，有经销商负责人表示，自2015年3月至今，广汽吉奥“不能及时供货且断货已久，导致经销商严重亏损，消费者的利益也受到了严重侵害”。
在维权过程中，经销商也向厂商提出了具体要求，除现金结算账单并进行房租、工资及广宣推广费用的补偿与核销外，厂家还需按原价以现金方式收回现有库存车辆及配件；结清所有售后服务的款项；核算结清所有返利和建店补贴。其中，与消费者息息相关的内容则是“厂家须发布声明对车主直接负责，该品牌车辆质量及一切售后问题与经销商无关”。这也意味着，这一条消费者与厂家建立联系的纽带，或将不复存在。
“一定会尽快恢复零部件的供应。”对此，广汽集团相关负责人表示，公司业务全面恢复、重启需要一定的时间，但广汽集团会积极对原广汽吉奥合资企业生产的“广汽吉奥”车型产品及车主的后续服务做最大程度的努力。同时，该负责人表示，广汽集团已派出团队处理原广汽吉奥的后续改造、建设等事项。“广汽集团方面已结清原广汽吉奥经销商账户在经销商管理系统中明确的金额，经销商提供完整资料后将在规定的日期内退还入网保证金等。”
至此，广汽吉奥的“僵尸车企”身份及所带来的善后难题，或许可以暂告一段落。
然而，其他“僵尸车企”的车主与经销商却并不会这么“幸运”——毕竟广汽吉奥背后尚有广汽集团这棵大树可依，其他车主却真正是“叫天不应，叫地不灵”。以青年莲花汽车为例，其萧山生产基地于2014年4月就已经停工，至今仍有欠薪情况；官方网站及官方客服电话也已全部清空，经销商4S店更是“一夜消失”，尚在质保内的车主都无法享受质保服务。“无经销商、无配件、无厂家联系方式”成为摆在青年莲花车主面前最头疼的“三无”问题。对此，记者联系到了青年汽车宣传处负责人郑健有，但其表示对于青年莲花的问题，“全公司没有人可以接受采访。”
吉奥为何死在了广汽手中？
“‘僵尸企业’是一种比较形象的说法，指长期亏损、扭亏无望的企业。”工信部副部长冯飞11月6日在国务院政策吹风会上给出了上述解释。然而，“僵尸车企”往往不是一蹴而就，在企业僵化的过程中，往往也有迹可循。
广汽吉奥的前身是缪雪中在2003年创建的浙江吉奥汽车有限公司。2009年，吉奥旗下微车、皮卡及SUV的总销量已破4万辆，海外市场也在逐步打开，公司上下一派欣欣向荣的景象。
2010年12月9日，广汽集团与吉奥控股联姻，于杭州签约成立广汽吉奥汽车有限公司，广汽集团占股51%，吉奥控股占股49%。根据合作约定，广汽吉奥的生产运营由吉奥控股原始团队负责。
“展望未来，广汽吉奥的发展前景非常广阔。合资公司将累计60亿元人民币，逐步形成50万辆整车生产规模，‘广汽吉奥’最终将成为中国汽车业富有竞争力的自主品牌之一。”彼时任广汽吉奥总经理的缪雪中对广汽吉奥的未来发展充满信心。
然而现实发展却与缪雪中脑海中的规划大相径庭。原本欣欣向荣的吉奥在联姻后，销量却一直难有起色。2014年，缪雪中在广汽吉奥第二届第一次董事会上毅然辞去了总经理职务，仅保留副董事长一职，将实权让位给广汽集团派出的高景深。“我原来既是投资者，又是经营者。现在主动让贤，实际是角色定位的正确回归。请如此优秀的职业经理人出任总经理，广汽吉奥必将发展更快、更高。” 然而，这一在旁人眼中如同“禅位”般的举动，却没能将广汽吉奥带上康庄大道。广汽吉奥在这一年销量直线滑坡，亏损扩大。
从广汽集团近几年来的财报可以看出，2013年，广汽吉奥整体销量尚可达到3.63万辆，但随后便颓势难改：2014年，广汽吉奥销量锐减至2.56万辆，2015年更是遭遇销量腰斩，仅为1.14万辆。自2014年开始，其当年经审计的营业收入为10.49亿元，净利润亏损3.23亿元；2015年未经审计的营业收入为5.17亿元，净利润为亏损4.51亿元。随着销量遭遇滑铁卢，其利润亏损也如覆水般难收，广汽吉奥已然从当年的“国企民企合作典范”，成为一家一蹶不振的“僵尸车企”。
今年3月18日，广汽集团通过子公司广汽乘用车出资2.62亿元，将吉奥控股所持有的广汽吉奥余下49%的股权一并收购，而这一收购价，仅为吉奥控股当时出资额的42.44%。广汽吉奥也向经销商发函称，由于投入不足及产品定位不准，连年亏损，且所有土地、厂房、设备都已抵押给银行，因此“广汽吉奥目前已资不抵债，吉奥控股提出通过转让股权退出”。至此，这家“僵尸车企”在中国汽车界被彻底抹去。
按照广汽集团的说法，合资失利的主要原因在吉奥一方。“除外部环境及内部管理机制等客观原因外，失利的最重要原因是国有企业和民营企业合作的资源投入能力严重不对等。”
但也有业内人士认为，广汽吉奥之所以出现当前的困局，与广汽集团区别对待旗下品牌有关。“广汽吉奥会走到今天的局面，其实是可以想见的。其大股东是广汽集团，吉奥被广汽集团收购后只能算是‘半子’，也就是‘卫星厂’。对于广汽集团而言，其旗下‘卫星厂’各自为战，车市繁荣时集团内一团和气，可一旦发生亏损，‘卫星厂’就会被迅速抛弃。反观广汽传祺，由于并不像广汽吉奥那样‘有一半外人血统’，因此无论是从产品研发投入还是广告宣传投入上，力度都要比广汽吉奥大得多，效果自然不同。”有业内人士分析称。
值得一提的是，广汽吉奥在被收购后，的确将用于为传祺“输血”。据了解，原属于广汽吉奥的工厂产能充足，浙江台州和山东东营基地就分别有30万辆及15万辆的年产能；而随着广汽传祺销量走高，产能吃紧状况也是愈演愈烈，广汽传祺寄望于借前广汽吉奥工厂释放产能，由此打通南北市场，加快其在全国市场的渗透率。
境况与广汽吉奥相似的，还有东南汽车。东南汽车由福建省汽车工业集团有限公司与裕隆集团所属中华汽车公司携手组建，注册资本6030万美元，总投资9982万美元，闽台双方各占50%股份，是迄今为止经国家正式批准成立的最大的海峡两岸合资汽车企业。然而，“来头不小”的东南汽车却只贡献出了月销量不足1万辆的惨淡数据，最低月销量仅为5600辆。在此背景下，东南汽车却是“偏科”严重，仅东南DX7的单车销量就几乎占到了每月销量的80%以上，整体销量走低加单一车型作战，东南汽车的“类僵尸”现状若短期内无法改善，或将步广汽吉奥后尘。
更多“新生”路漫漫
“对于‘僵尸车企’而言，兼并重组是一个好归宿。” 中国汽车流通协会副秘书长沈荣认为，“中国汽车市场目前存在的产能过剩明显、供给量超过市场需求，是由于汽车生产企业存在‘多而分散’导致。如果不从根本上解决这一问题，势必会造成更多‘僵尸车企’出现。”
由此看来，广汽集团“收编”广汽吉奥，或为“僵尸车企”的出路提供了现实参考。通过兼并重组来提高汽车整车企业的生产集中度，对于中国汽车市场而言，也是一种资源的整合与优化。
“中国汽车品牌数量比较多，品牌之间的合作和兼并都不充分，需要减少自己人之间的竞争，做大少数品牌。”中国汽车工业协会常务副会长董扬表示。以去年中国汽车销量为例，国产品牌销量前十的生产企业分别为上汽、长安、东风、北汽、长城、江淮、华晨、吉利、一汽及奇瑞，前五家企业占比达59.7%，生产集中度优于其他行业。不过，相比部分汽车工业发达国家2～5家大型汽车集团并立的情形，国内市场显然还有很大的兼并重组空间，而多位国企高管以及行业协会专家也已经就此达成一致认知：“十三五”期间，国内汽车产业势必将经历一轮大浪淘沙，近来重组大潮。
然而对于部分“僵尸车企”而言，相比于接受兼并重组，它们更希望通过新兴的新能源汽车市场再起风云。以青年莲花汽车为例，尽管已登上“僵尸车企”黑名单，且一系列外忧内患尚未得到解决的背景下，仍公开声明将“发力新能源市场”。
“青年莲花目前4个生产基地中停产了两个，而另外两个生产基地将改造生产电动汽车。”青年集团董事会主席庞青年曾公开表示。而青年莲花放弃传统燃油车，转投新能源市场的行为，也被业内认为是其意图甩掉“僵尸车企”名号，重新进入汽车市场的最后办法。不过，时至今日，青年莲花仍未就进军新能源汽车一事公布新的进展。
然而此举在业内人士看来，并不一定能够改变其现状。“目前来看，大多‘僵尸车企’都存在技术老化、资金不足的情况，而对于开拓新能源市场而言，如果没有突出的技术与资金优势，在生产布局中就会重复陷入低水平生产的‘怪圈’，从而带来新一轮的产业集中度分散，‘僵尸车企’一样会被市场淘汰。”沈荣表示，新能源市场不是拯救一切车企的“万金油”，如果没有核心技术支持，依然可能使中国新能源市场沦为“万国市场”。
“现在布局新能源市场并不晚。”沈荣强调称，但如果仅仅是徘徊在低水平的发展状态，则“僵尸车企”依旧无救。