最严网约车新政出台，计划经济手段恐难治本

刚刚经历7月28日《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》所带来的身份认可之后，10月8日，网约车从业者又跌入谷底。北京、上海、深圳、广州四地同时出台网约车征求意见稿，铁哥对新政的苛刻虽早有思想准备，但《意见稿》的苛刻程度与仍击穿了铁哥的想象空间。

在四地的《意见稿》中，不仅明确规定了车辆的准入标准：如北京和上海规定燃油车辆轴距达到2700毫米以上、新能源车辆轴距达到2650毫米以上，广州要求车身长度大于4.60米，车身宽度大于1.70米，车身高度大于1.42米，采用增压发动机的车辆，排量不小于1750毫升且发动机功率不小于110千瓦；新能源车还应当配有EBD电子制动力分配系统；且对驾驶员也有极为严格的准入标准，除无危险驾驶记录以外，亦对驾驶员户籍有明确要求，如北京上海要求专车司机必须为当地户口，深圳为当地户口或《深圳经济特区居住证》持有者。

用计划经济调控手段，治标难治本

此前铁哥一直认为政府对专车的管理会收紧，但确实未曾想到会比出租车更为严格。以户籍标准来看，除北京以外，其他三地出租车行业均已向外地人开放。而此次，政府却通过户籍将数十万专车司机排除在外，滴滴出行官方回应也表示：在上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。

而此外，其他一些规定如轴距、车身等要求也比出租车有过之而无不及，如北京地区出租车采用的伊兰特2011版本，车轴距仅为2610mm。

对于此四地的《意见稿》铁哥只能表示失望，我们的政府人员的理念仍然停留在计划经济时代，即政府通过非市场化要求和规则，以实现一劳永逸所谓行业“净化”。既然出租车行业允许低于2700mm车轴距的车辆行驶在带路上，允许外地户籍在本地驾驶出租车，那么，此次《意见稿》就与市场是无关的，只代表政府施政理念的滞后。

那么既然门槛如此之高，出行市场是否就此真可一劳永逸呢？

答案显然又是否定的。

此次《意见稿》所要净化的市场并非是简单的网约车市场，而是整个城市出行市场。在网约车之前，人民群众对出租车行业已是怨声载道，2009-2010年央媒多次曝光北京地区出租车的混乱，绕道、拒载、难打车成投诉最为集中。

而网约车的到来，一方面缓解了出租车车辆保有量不足所带来的城市居民出行难问题，如北京地区出租车保有量为66648量，万人拥有量仅为30.71辆，很难完全满足城市居民出行需求，而另一方面专车引入的评价体系又一定程度上改善了出行的服务问题，居民可实现快速舒适出行。

而如今，出租车行业已无法满足所有用户的出行需求，且由于份子钱的攀升以及交通成本的增加，出租从业者的收入已至瓶颈，一些城市出租车数量增长缓慢甚至出现“负增长”，石家庄更是17年未增加一辆出租车。2010年的出租车乱象已经证明，仅靠出租车是显然行不通的。

而如今，政府以高于出租车标准要求网约车，势必要将网约车逐出城市出行市场之中，市场重新回到2010年，出行难继续。

四地《意见稿》从根本上忽视了市场的调节作用，网约车不应该以政策强行“退市”，这仍然是40年前的计划经济，难取得实质性效果。

《意见稿》合理性的一点质疑

《行政诉讼法》第15条：地方性法规和省、自治区、直辖市人民政府规章，不得设定应当由国家统一确定的公民、法人或者其他组织的资格、资质的行政许可；不得设定企业或者其他组织的设立登记及其前置性行政许可。其设定的行政许可，不得限制其他地区的个人或者企业到本地区从事生产经营和提供服务，不得限制其他地区的商品进入本地区市场。

我国的立法体制是一个统一的、分层级的立法体制，地方的行政法规应该以遵守国家法律为前提条件，换言之，各地政府对网约车如此严苛是否有悖于此法律规定呢？

其实，在7月份的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》中，交通运输部是遵守此法规的，已经埋下此雷，一方面有“直辖市、设区的市级或者县级交通运输主管部门或人民政府指定的其他出租汽车行政主管部门（以下称出租汽车行政主管部门）在本级人民政府领导下，负责具体实施网约车管理。”而另一面只要求网约车“在服务所在地有相应服务机构及服务能力”。并未有在服务地取得营业执照的说明。

于是，四地的规定又陷入一个死循环：1.地方法规不可限制其他地区企业在本地运营；2.网约车又未在每地注册。地方性的《意见稿》是在法律逻辑上是有明显问题的。

最后铁哥仍然强调下个人意见：1，赞成管理网约车，但不赞成只用行政手段忽略市场；2.交通部副部长刘小明所说：“这次改革我们根本的目的是人民群众高兴不高兴、满意不满意、方便不方便，这是我们评价的标准。”希望城市未来城市出行真的能让人民群众满意。

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