汽车燃料能耗标准将添“紧箍咒”

汽车的油耗标准向来是衡量汽车燃料经济性的重要指标。不管是出于环境保护的考虑，还是能源紧缺的现状出发，降低油耗标准都可谓长远发展的大计。如今，汽车燃料能耗标准又将增加新的“紧箍咒”。

燃料消耗标准将更严格

近日，工信部会同有关部门组织行业专家研究制定了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），并对外征求意见。

工信部相关负责人在接受记者采访时表示，这一办法的出台一方面是要持续推动我国汽车能耗的降低，保护环境；另一方面也为了促进企业大力发展新能源汽车，以应对补贴逐步减少的局面。

资料显示，中国已经连续多年成为汽车产销大国，截至2015年末，我国汽车保有量已达1.72亿辆，较2014年增长11.5%，且汽车用汽柴油占全国汽柴油消费比例也已经超过70%。

在这种情况下，我国汽车的尾气污染也已经成为环境污染的重要部分，而从能源安全的角度来看，汽车市场规模亦与车用能源需求及石油对外依存度之间存在明显的相关性。

当下，在各种政策的刺激下，我国国产乘用车百公里燃料消耗量已从2006年的8.1升下降到2015年的6.98升，下降了13.8%，但与国务院2020年要求下降到5.0升的目标相比还有很大的差距。

“我国节能与新能源汽车发展取得一定成绩的同时，也存在一些问题，如我国汽车燃料消耗量水平与国外相比还存在较大差距，国家节能目标的实现缺乏保障以及新能源汽车过度依赖补贴等。更为关键的是，目前尚未实施基于企业平均燃料消耗量水平、新能源汽车推广情况的惩罚机制，没有建立让企业持续技术进步、激发企业创新动力和活力的内在机制。”工信部相关负责人称。

《暂行办法》正是在这种背景下出台。

注重发挥市场的主导性作用

记者了解到，此办法的主要思路是：对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求，设立燃料消耗量和新能源汽车两种积分，根据是否达标情况形成燃料消耗量正、负积分和新能源汽车正、负积分。燃料消耗量正积分允许在一定范围内转让给其他企业或自己结转至下年度使用。新能源汽车正积分仅允许交易，不许结转。燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分必须用新能源汽车正积分进行冲抵平衡。与此同时，工信部将通过专门的积分平台进行积分划转、变更，对交易情况监督核实，并对不购买积分的不达标企业处罚，采取暂停油耗超标车型公告、增加暂停车型品种、纳入失信企业管理等处罚措施。

据了解，该办法注重发挥市场导向的作用，允许企业自主选择达标方式。在积分交易制度中，政府主要是加强顶层设计，制定管理制度，明确交易规则，并加强调控，以确保交易市场有效运转，提高市场活跃度。

工信部相关负责人称，该办法的制定经历了严密的论证和扎实的调研。从2013年上半年就组织汽车行业机构、企业开展了《乘用车企业平均燃料消耗量管理办法》的编写，其中借鉴了国外汽车燃料消耗量管理举措。从今年初起，国务院要求工信部、财政部等就建立乘用车燃料消耗量积分和新能源汽车积分挂钩制度进行专题研究，并与9月中旬形成《暂行办法》，向社会征求意见。

借鉴发达汽车国家经验

从发达汽车工业国家走过的历程来看，为有效应对汽车产业发展所带来的能源和环境问题，提高本国汽车工业国际竞争力，美国、德国、日本等国家均建立了完善的乘用车燃料消耗量/二氧化碳管理体系，从而提高区域汽车燃油经济性水平。

美国在上世纪70年代，就发布了《能源政策与保护法》，建立了轻型汽车企业平均燃料经济性管理制度，规定不合规企业将面临罚款、吊销合格证等处罚。80年代又开始建立汽车企业平均燃料经济性积分制度，并从2011年开始允许企业进行积分交易。在这一制度的约束下，美国轿车燃料经济性从1978年的每百公里13.7升下降至2014年的每百公里7.1升。

欧盟有类似的法规。2009年，欧盟出台了乘用车企业二氧化碳排放法规，由初期企业自愿承诺减排转变为强制性法规，超额排放企业须缴纳费用，允许企业自由组合共同达到法规要求。

与这些国家不同的是，此《暂行办法》的出台，增加了与新能源汽车的挂钩，“目的是进一步促进新能源汽车的发展”。

为此，《暂行办法》要求对传统乘用车达到一定规模的企业考核新能源汽车积分比例。比如，对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的企业，设定新能源汽车积分的年度比例要求。数据显示，2015年我国传统能源乘用车产量/进口量超过5万辆的企业有55家，总量占比96.2%。为了给予车企一定的适应时间，《暂行办法》规定，2016年和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018年到2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%。

“随着新能源汽车补贴的逐渐退出，希望《暂行条例》能够继续刺激我国新能源汽车的快速发展。”工信部相关负责人称。