别高兴太早，专车合法化之后地方政府裁量权、补贴等问题仍存变数

7月28日，酝酿近2年、修改近10个月的网约车新政终于“靴子落地”。以滴滴、Uber、易到用车为代表的网约车平台，其专车业务终于有了国家承认的合法身份。

对于主管部门这次难得的“放权”和“开明”，各方也都普遍给予诸如“这对推动我国网约车行业发展是极大的利好！”、“ 标志着网约车行业正式踏入了规范健康发展的新征程。”、“万亿级的出行市场已经彻底打开！”这类积极的评价。

其实，网约车行业很像电商行业，以滴滴、Uber、易到用车为代表的平台业务型企业其商业模式类似于淘宝，即C2C模式；而以神州专车、首汽约车为代表的自营业务型企业其商业模式类似于京东、国美在线，即B2C模式。网约车新政摒弃了原征求意见稿中强制网约车平台“自营”的要求（车辆和司机都要求企业自有），给各类商业模式都留足了生存与成长空间。

诚然，网约车新政的开门立法确实是个了不起的进步。但我认为，这对网约车行业只是“万里长征的第一步”，因为新政的出台只是确定了网约车合法性地位，距离其合法运转和落地执行，还存在诸多未知数。

对于网约车平台企业

未知数一：地方政府裁量权或存变数？

根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》要求，网络约车平台要根据经营区域向相应的出租汽车行政主管部门提出申请，同时，地方政府对网约车的具体管理标准和营运要求有一定的裁量权。

除此之外，在网约车的定价机制上，新政也规定“网约车运价实行市场调节价，城市人民政府认为有必要实行政府指导价的除外”；对网约车的车辆资质，新政规定“城市人民政府对网约车发放《网络预约出租汽车运输证》另有规定的，从其规定”，且网约车驾驶员要符合“城市人民政府规定的其他条件”。对于“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车”，新政规定也留出空间，“按城市人民政府有关规定执行”。

如今滴滴在全国400座城市开展业务，Uber的业务也拓展至60多座城市。以上属地管理原则，也就意味着，滴滴Uber们在后期执行层面上，需要面对大量地方、包括县一级单位的审批和监管。

比如，新政推出第二天，济南客管中心向出租车司机们发短信称，“勿虑！勿信传谣！本市网约车的数量、价格都是政府说了算，否则会面临更严厉处罚”。

个人认为，作为供给侧改革的样板，新政实是网约车平台企业与中央政府层面的勾搭结果，真正落实执行还得看地方政府是否配合。中央政府要提振经济，要解决就业，要扩大内需，网约车正好符合，但地方政府不是“创始人思维”，此前多个城市曾叫停或限制网约车的发展，如今即便国家层面予以网约车合法的市场地位，其在各地发展中仍可能遭遇不小的障碍。

二手车行业就是前车之鉴，同样是李克强亲自推动，同样是中央发文要求各地取消限迁政策，但怎奈地方政府各有盘算和利益划分，到现在二手车行业发展还是受限太多，不温不火，最后只落得个一纸空文。网约车平台企业要想闯关成功，地方政府如何配合将是各大网约车企业面临的最大问题。

对于乘车用户

未知数二：乘车成本或将再上升？

随着新政对税收、认证等要求的明确，网约车平台的合规成本也将逐渐攀升，早期野蛮生长的红利期也宣告结束。比如，此前网约车平台和网约车司机收入的纳税问题模糊不清，车辆保险的有效性也存在争议，但是新政明确规定，“网约车平台公司应当依法纳税，为乘客购买承运人责任险等相关保险”。

与此同时，为在不同城市合法拓展业务，其线下布局也要跟上，相关成本也将大幅攀升。因为新政规定，网约车平台要在注册地以外的区域开展业务，除了“有关线上服务能力认定结果”，还需向监管部门提交“其他线下服务能力材料”。

以上这些开支都将抬高网约车平台的运营成本。要知道“羊毛出在羊身上”，个人认为，网约车平台要保证盈利的话，运营成本提高了，势必就要提高产品终端服务价格。在新政推出前，滴滴与Uber等平台就进行30%左右的提价，新政出台后，不排除未来有再提价的可能。对于广大乘车用户来说，乘车成本很可能会再次水涨船高。

未知数三：补贴大战或将停止？

新政中明确规定，网约车平台公司不得“以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序，损害国家利益或者其他经营者合法权益等不正当价格行为”。尽管这句话仍有巨大的解释空间，比如成本怎么认定、其他经营者合法权益怎么判断等。但对主要依靠低价以及价格补贴吸引客户的滴滴、Uber们来说，前有运营成本的提升，后有新政对行业竞争的约束。未来大规模补贴将可能一去不复返。 

个人认为，补贴大战停止，对于滴滴、Uber自身即是利好又是利空，好的是靠巨额烧钱抢份额的模式本就不可持续，新政一出，将给滴滴、Uber创造“台阶”，顺势停止补贴，以减少运营成本，为未来盈利储备“粮草”；坏的是滴滴、Uber不得不放弃简单粗暴但却效果巨大的补贴方式，换由其它方式获取市场，这不仅需要金钱成本，更需要战略和产品业务层面上的更新升级，是个不小的考验。

而对于广大乘车用户，补贴停止也意味着乘车成本不再廉价，这势必会影响一部分“有优惠才打车”的随机用户的体验，但总体来说，我不觉得停止补贴会影响滴滴和Uber们的用户基础。毕竟用户使用习惯已被养成，而技术的革新确实提升了传统行业的运营效率，比如我可以出家门前就叫好车，到楼下后就上车。

对于网约车司机

未知数四：准入门槛真的低了吗？

新政相比征求意见稿，在车辆准入和司机资质等方面确实“放宽”了要求，网约车司机也可以兼职来做。但看似放宽的要求，实为用更多的条件来约束收紧。

新政规定，私家车虽然可作为网约车，但要满足很多条件：

1、车里必须是7座及以下乘用车；

2、车辆要安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；

3、车辆技术性能符合运营安全相关标准要求。

4，最重要的是，符合以上条件的私家车，还要登记为预约出租客运，取得《网络预约出租汽车运输证》。

通俗的讲，以后要想成为网约车司机，就要将车辆使用性质变更为营运性质，这是私家车从事网约车的前提。这一变更除了要求更换行驶本外，私家车车主还要购买更加昂贵的营运车辆保险，养车、开车成本将大幅增长。

这就意味着，现在这种以低成本方式，想要随便申请成为网约车司机的时代将一去不复返。个人认为，未来网约车司机将更多以“职业司机”群体为主，即原“黑车司机”、出租司机等以专车运营为唯一营生的群体。而像我这种想闲着没事当专车司机的兼职群体，将不得不因为嫌申请流程繁琐而退出网约车司机行列。

最后，与其说网约车新政是对交通行业的利好，不如把这个新政看做政府对于“互联网＋”重视与信任。这在中国经济不振、互联网行业低迷的当下，无疑将会给互联网行业从业者以信心，尤其对那些期望通过依靠互联网技术推动传统产业升级革新的互联网企业。

梦想还是要有的，万一实现了呢！