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北京社区摆渡车停摆两年后 “副作用”随之而来

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为缓解辖区居民“最后一公里”出行问题,几年前,外形酷似景区观光车的“摆渡车”在北京多地“上马”。它即招即停,线路灵活,激活了公共交通触及不到的接驳末梢。

但自2014年6月起,“官办”背景的社区摆渡车大面积停摆。原因是,摆渡车没有“路权”——上路不合法,出事儿没保障。但叫停的“副作用”也随之而来:车企感叹“很冤枉”;黑三轮开始“攻城略地”,更关键的是,居民们不理解。

公共交通接驳速度滞后于城市发展扩张速度,这是规律。但随着时间推移,也将留下更多的出行盲区。这也形成了我们再次调查“社区摆渡车”停摆事件的动机——两年过去了,街上还有“摆渡车”吗?作为替代方案,谁拾起了便民出行的接力棒?围绕我们的“最后一公里”出行问题,改善了没有?

回望

当初搞摆渡车像干了坏事

“最后一公里”比喻市民从公共交通站点往返住宅的距离,走个一两公里,步行十几分钟,这种距离一般都“不长不短”。

虽然公共交通在快速发展,但城乡结合部、大型社区的交通接驳远没到位。因此2009年起,很多街道补贴资金,寻找运营公司,在辖区内引入了社区摆渡车,很快受到拥护。朝阳区就开通了55个社区70余条线路,惠及31.2万人。但摆渡车遍布街头后,问题也来了。

石景山市政管委曾表示,电瓶车不具备路权,运营存在隐患,不提倡公交化经营。媒体也报道,摆渡车发生事故后,没车牌没行驶证被判全责,相关部门干预后才免于处罚。当然,摆渡车还有更直观的乱象:“狂飙”、闯红灯、逆行。

一些摆渡车陆续遭到“封杀”,但有居民反对后,又在其他地方尴尬地“复活”。直到2014年6月,朝阳区社会办紧急叫停辖区内所有摆渡车,引来其他区县效仿,“官办”摆渡车从此走下“历史舞台”。

当初进入北京市场的天津一家电动车企业负责人胡俊告诉记者,他们至今都认为“禁令来得太突然,以至于搞摆渡车就像干坏事一样”。为了争取摆渡车的“路权”,他们多次和属地政府协商,但因为摆渡车处于法律空白,最终没了下文,车企无奈退出运营。随后,车主们开始大范围退车。“都是没开几个月的新车,价格不便宜。下家没必要买二手的,所以只能低价处理,弄得车企和车主都很难受。”

摆渡车停摆后,当初作为便民服务大力推广的街道也不愿意再多谈。方庄街道工作人员告诉记者,现在辖区居民的交通接驳问题直接由交通部门来协调,和街道关系不大了。

现状

黑摆渡车跟进填补空白

两年过去了,“摆渡车”有合法身份了吗?车管所工作人员告诉记者,该给予摆渡车“路权”,还是该完全取缔,至今没有明确的法律条文。但经历那次“叫停”事件后,市面上几乎没有“两元一位,招手即停”的“官方”摆渡车了,还在路上行驶的,都是个人承包的摆渡车,这和黑三轮性质无异。

而现实是,“官办”摆渡车离开市场后,“黑摆渡车”开始填补这一空白,他们运营车辆的目的不再是便民,而是疯狂揽财,甚至自称在基层管理部门获得了利益“寻租空间”。

早晚高峰,两辆摆渡车往返于高碑店地铁站和传媒产业园,四辆徘徊在朝阳路大黄庄与地铁褡裢坡站,都归东北某老板所有。记者近日看到,这些摆渡车在仅4米宽的人行道上逆行,摁着喇叭催促路人闪开,作风可谓粗暴。但因沿途公交接驳不便,却颇受路人欢迎,车还没到就有人排队买票。经营者称,他已在此地运营三个月,“都安排好了,(上面)不查,可接受包车,走什么路线你说了算。”

记者询问高碑店乡综治办,这种车查不查?对方否认称,该辖区内没有摆渡车,如果发现会进行查处。

北京一家汽摩公司李姓销售经理告诉记者,摆渡车停摆事件冷却后,电瓶车的需求量正在缓慢回升。现在,东、南五环外、天通苑等地在跑的摆渡车都是他卖的。无围挡、无顶棚的13座电瓶车售价四万二,每辆车最少日入500元,两个月即可回本。但买车的人,要先掂量这生意“能不能搞”。“敢花几十万买车的,都是确定对方(相关部门)睁一只眼闭一只眼的,而车主的身份也是半黑半白。否则谁会拿钱打水漂呢?”

发展

微型公交做替代方案走入视野

记者注意到,和城乡结合部居民相比,本市四环内城市核心区的居民过得相对幸福。近两年,他们出行环境得到持续改善。

作为摆渡车叫停后的拟替代方案,六米微循环公交车走入公众视野。2014年底就投入公交车100辆。据公开报道,目前多条微循环线路已在丰台方庄、大兴黄村、通州区等地运行多日,主要用于接驳社区及商圈地铁线路。

微循环公交表现如何?记者在方庄实地探访,发现这些被当地人昵称为“小黄蜂”的六米长电动公交,运营路径在5到10公里之间,发车间隔在十分钟左右,已成为市民往返蒲黄榆地铁站的捷径,并显示出逼退黑车的威力。

方庄有芳群园等多处小区,已开设的专162路、161路两条微循环线路,主要串联小区路。但据162路司机介绍,目前该车只在早晚高峰时段运营,其他时段因乘客少不运营。之前还提前了末班车时间,尽管在高峰时段,车有时也坐不满。

这些车由市公交集团负责运营,上车可刷公交卡,高龄老人可免票。但非定期出行人群对这种车还不够熟悉。多位当地居民坦言,常见这种“小中巴”在路上跑,却不知道还能用“公交卡”,还以为是“校车”。记者在紫芳路站看到,站牌被路旁绿植、路侧机动车遮挡,不知情的人根本不知道这里有正规公交站。

相关人士告诉记者,开辟这种微循环电动公交车,需要考虑充电场站、道路环境、站点设置、运营收支等多种要素,“协调不好的地方开不了”。尽管微循环公交已写入政府工作报告,成为破解社区“最后一公里”的“利器”,但从全市范围看,全面铺开还不现实。

以城乡结合部为例,当地很多断头路没有打通,占道停车现象严重,开辟普通公交线都有阻力,运营微循环公交条件更不完善,而如果居民的出行需求,全部由公交公司来满足,对运营企业来说也是很大的支出。

现在像东五环外等地,仍处于“公共自行车”覆盖的盲区,在微循环公交不能及时进驻的情况下,市民“最后一公里”出行需求短时间得不到满足。

声音

社会管理创新要提速

要想解决上述问题,世界客车研究院专家、中国城市公共交通学会学术委员王健告诉记者,政府部门需要在社会管理创新上,提升能力和速度。

他介绍,关于公共交通服务,借鉴外国经验,基本形式分为公共巴士、需求响应交通、私人交通等方面。记者提到的微循环交通,还有一些城市出现的定制巴士,都属于需求响应交通范畴。但目前,中国相关法律法规、行业标准却没有这一块内容,导致各地运营者管理差异很大。

据他了解,本市公交集团与各区县交通部门对待这些交通服务的步调不一致,且公共交通服务仍属于政府管制领域,容易忽视部分民生需求。事实上,这恰恰是我国公共交通服务改革的突破点,按照不同的需求引入相应线路,放开票价管制。

而对于摆渡车“路权”问题,北京交通大学城市公共交通规划学者认为,这该由公民“自己说了算”。摆渡车运营成本低、对道路环境适应能力强,有其存在的合理性和可行性。对于车子上路前的准入门槛、车辆安全标准、驾驶人员资质等问题缺乏系统的探讨,不该只是一禁了之。另外在学界,专家们集中于研究轨道交通规划、高科技智能出行,却对百姓身边问题进行的实质研究少,这也成了一种缺憾。

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