中远海运抄底希腊比港 海外业务杯水车薪

（原标题：中远海运抄底希腊比港 海外业务杯水车薪）

中远和中海合并成立中国远洋海运集团（以下简称“中远海运”）之后，明显加快了全球化布局。

中远海运收购希腊比雷埃夫斯港口只是其中一步。接受《中国经营报》记者采访的分析人士认为，比雷埃夫斯港的意义在于新开辟了一条中欧陆海快线，这也是“一带一路”的重点。对于中远来说，合并之后中远和中海的码头业务已经集中到上市公司中远太平洋，全球化的扩张有利于加快中远全球码头的布局，更好地为其班轮业务服务。

值得注意的是，在收购希腊港口之后没几天，中远海运的班轮业务就有了大动作。4月20日，中国远洋海运集团所属中远集运、达飞轮船、长荣海运和东方海外就成立“大洋联盟”（OCEANAlliance）一事签署了合作备忘录。以运力规模计算，这一联盟将成为全球最大集装箱航运联盟。

但挑战在于，全球性的航运业低迷还看不到曙光。过去几年码头业务的高速增长随着长期的航运业低迷也出现下滑，收购后的码头盈利情况有一定挑战。

中远抄底

中远对希腊比雷埃夫斯港口的收购有点抄底的意味。

航运业多年持续低迷，资产价值走低；而希腊政府正面临严重的经济危机，不得不出售比雷埃夫斯港来筹措资金还债。

“这是个好时机，希腊这几年处在经济低迷期，希望通过资产处置拿现钱，缓解国内经济压力。但对于中国来说，抄底不仅仅是从经济角度，更主要还是战略，希腊港口呼应了‘一带一路’战略，能够形成中国外贸出口的一个新的增长点。”接近中远的业内人士告诉《中国经营报》记者。

根据协议，中远海运集团以3.685亿欧元收购希腊比雷埃夫斯港口管局67%的股权，希腊总理齐普拉斯与中国驻希腊大使邹肖力等见证了协议的签署。中远海运相关人士评价称，“这是中国企业第一次在海外收购一个港务局，这是中国企业的第一次也是世界企业的第一次。”

中远海运董事长许立荣表示：“自2009年以来，中远海运集团一直对比港进行了高质量的投资。目前，比港码头已成为多家国际集装箱班轮公司在地中海东部地区的重要枢纽港。本次股权收购完成后，中远海运将把握中国‘一带一路’战略机遇，继续对该港基础设施进行投资。”

比雷埃夫斯是希腊最大的港口，也是中国货物进入东南欧的重要入口，关系着中国“一带一路”战略布局。从地图上看，比雷埃夫斯港是航船驶向黑海、地中海，通往欧洲、非洲、亚洲的重要中转站。“海运的集装箱抵达希腊比雷埃夫斯港之后，与铁路形成海铁联运，还有地中海的水上驳运。”上述业内人士称。

早在2008年，中远海运就已经投资比雷埃夫斯港口，当时中远旗下的比港码头公司获得比港二、三号集装箱码头的特许经营权。之后，比港集装箱年吞吐量从2010年的88万标准箱增至2015年的336万标准箱，中兴、华为、惠普等大型跨国公司纷纷把比港作为自己的物流中心。

根据中远太平洋2014财报显示，中远太平洋在比雷埃夫斯码头的业务收入达1.78亿美元，比去年同期上升14.8%。不过，这一数据在2015年已经出现了下跌。

全球化布局

中远海运收购希腊比雷埃夫斯港口只是其中一步。

事实上，近年来全球化扩张已经成为中远码头业务的重点战略。中远太平洋在新加坡的码头项目日前也有了新进展。3月28日，中远太平洋与新加坡港务集团(PSA)通过下属合资公司在上海签署有关共同投资新加坡大型集装箱码头的合作协议。根据协议，CPT将目前在新加坡巴西班让港区经营的两个旧泊位，置换成该港区三、四期码头的3~4个新泊位。

中远海运副总经理俞曾港接受媒体采访时表示：“新加坡港作为著名的国际干线枢纽，也是东南亚的航运中心，起着沟通亚、欧、非和大洋洲海上交通的重要作用。但CPT原有的两个泊位无论从岸线长度还是设备先进程度上都已无法适应发展的需要，有必要及时升级改造。”

俞曾港进一步指出，重组之后成立的中国远洋海运集团的船队规模迅速扩大，全球航线网络化布局迫在眉睫，同时船舶大型化趋势日益显著，大船化优势需高效的枢纽港配合才能发挥作用。“因此，中远太平洋必须在全球积极布局枢纽港。”

俞曾港表示：“在东南亚区域，将以新加坡港作为枢纽港。在地中海东部区域，将以比雷埃夫斯港作为枢纽港来打造。比雷埃夫斯港处亚洲到地中海必经之地，大船到港后，可中转至意大利、土耳其等国家。”下一步，中远太平洋将考虑在地中海西部、欧洲等区域布局枢纽港。

在此前中远、中海的合并大戏中，在香港上市的中远太平洋成为承接码头业务的上市公司。目前尚不清楚希腊比雷埃夫斯港口股权是否会注入上市公司。不愿具名的业内人士告诉本报记者：“希腊比雷埃夫斯港以中远海运集团名义来收购，但业务板块归类包括运营管理最终还是会放到中远太平洋。码头板块已经明确集中到中远太平洋，注入上市公司也是必然的。”

大连海事大学世界经济研究所所长刘斌认为，中远中海合并之后，中远太平洋码头营运整合后全球能力第二，盈利增强。更重要的是，强化了码头营运的功能，不仅强化了国内的港口参与，同时为进军“一带一路”做了战略储备。

据记者了解，与中海港口整合后，中远太平洋的码头网络得到显著扩张，遍布中国五大港口群及海外枢纽港，码头数达到39个，泊位数量达到172个。按照2014年的总吞吐量，中远太平洋所占全球集装箱码头市场总份额由9.9%增至11.6%,位居全球第二。

中远太平洋在财报中表示，在码头运营业务方面，将紧抓 “一带一路”及长江经济带的战略契机，着力推进码头全球化布局，积极关注国际重要枢纽港和中转港集装箱码头的投资机会，提升码头国际化比重及发展水平，从而努力实现由中国码头服务为主向全球码头服务商的转变。

码头拐点

潜在的挑战是，随着全球经济及贸易趋缓，港口业的高速增长时代已经过去。

行业数据显示，2015年，全国港口吞吐量增速继续放缓，其中1~11月份全国规模以上港口累计完成货物吞吐量105亿吨，同比增长2.0%，全年沿海规模以上港口完成货物吞吐量78.4亿吨，同比增长1%，增速均为2000年以来的最低值。2001~2013年，全国港口吞吐量复合增长率为13.7%，实际增速最低的年份为7.4%，处于高速增长期，期间2004年达到最高点26.4%，此后曲折下降，2010年再次跃升到16.6%，之后持续下降，2014年增速下降到5.8%，2015年预计只有2%。

中远太平洋财报也显示，码头业务受全球经济增速放缓影响巨大。据中远太平洋近日公布的2015年业绩数据称，该集团收入下跌 8.3%至7.98亿美元。其中，码头业务收入下跌 5.8%至 4.86亿美元。比雷埃夫斯码头营运表现稳定，但折合美元收入下跌12.5%至1.56亿美元。

多家港口上市公司业绩出现近年来少有的下滑。比如，上港集团归属于上市公司股东的净利润同比也下降3.02%，2015年货物吞吐量5.13亿吨，同比下降 4.8%。

航运专家吴明华告诉本报记者：“码头的盈利情况从2015年开始出现拐点，由原来高速增长高盈利开始下滑，两位数的增长跌落到个位数。”他分析认为，主要是跟航运整体低迷有关，船公司订单减少，船队闲置，港口竞争也很厉害。前几年投资过热，很多船公司造大船，码头也跟着扩建，现在都在反思，对市场过于乐观。

但另一方面，航运公司建立全球网络的码头版图成为共识。全球码头运营商正加快构建全球网络，抢占市场份额，并购更加频繁，市场集中度进一步提高。相比而言，中国公司的国际化比重偏低，需要加快速度。以中远太平洋为例，过去几年的国际化之路并不平坦，目前海外业务所占比例不足20%，80%还是来自于国内。