（原标题：竞逐航空货运 快递业“空战”一触即发）
新年伊始，顺丰迎来了首架B767-300全货机，货机数量达到了史无前例的27架。而另一家民营快递公司圆通在2015年获批自建航空公司之后，也加速货运航空布局。在航空快递市场上，国资快递EMS、民营快递顺丰、圆通快递均有自建的货运航空公司，航空快递已经形成“三国杀”格局。
业内分析人士认为，快递业进入微利时代急需升级，航空快递是必由之路。和国外市场相比，中国航空货运机队规模偏小，从中国的市场和规模效应来看都不匹配，航空快递市场发展空间巨大。但另一方面，从货车到飞机，杀入航空快递对于起自草莽的快递企业将是一个巨大的考验。
航空快递上演“三国杀”
在中国民营快递里，顺丰最早借力航空货运。自2003年开始，顺丰便凭借包机和租赁客机腹舱资源的“轻资产”运营方式，在业内树立起“快”的品牌优势。2009年顺丰自组货运航空公司。
新年伊始，顺丰在深圳家门口迎来了2015年年底在新加坡交付的首架B767-300全货机，在B767全货机落地不到一小时，由厦门太古完成客改货改造的一架全新的B757-200全货机也降落到了深圳机场，顺丰的货机数量达到了史无前例的27架，成为了国内目前全货机数量最多的货运航空公司。
在顺丰之外，“四通一达”中，圆通2015年在航空领域的动作最大。圆通总裁兼董事长喻渭蛟曾多次在公开场合表示：“没有自己的飞机，就谈不上真正的快递。”
自2015年6月获批自建航空公司之后，圆通加速货运航空布局。9月26日完成“淘宝号”飞机的首航，正式成为继中邮速递、顺丰速运之后第三家拥有自有飞机的快递企业。
在2015年国家主席习近平访美首站西雅图考察波音公司期间，圆通一口气订购了15架波音飞机，成为波音B737-800BCF（客改货机型）全球启动用户。按照圆通的发展战略，未来圆通将实施“航空为主，汽运、铁路为辅”的运营战略，目的是为消费者提供“最具性价比”的快递。
“圆通已经有杭州至成都、杭州至西安两条自有飞机航线正在运行，第三架自有飞机也将于近期投入运营，计划从广州飞往上海或者北京。”圆通速递副总裁邵斌坤透露，未来圆通航空将实行“双枢纽”的发展战略，建立以杭州和成都为中心两个航空枢纽，在分别覆盖东西部地区的同时还能服务到东南亚和中欧等地区的国际业务。
“国家队”中邮速递则在2015年12月15日宣布与波音公司达成7架波音757购机协议和10架波音737-800飞机客改货协议，邮政航空希望借此继续保持快递“国家队”在航空运力上的优势。
邮政航空成立于1996年，是国内首家专营特快邮件和货物运输的航空公司。据邮航官方消息，订购17架波音飞机以后，其全部运力将逐步上升至43架，其中，最新订购的7架波音757将于2016年投入运营。届时，邮航机队的757飞机将增至11架。
对此，中邮速递人士表示，通过升级主力机型调整机队运力结构，是贯彻落实集团公司“一体两翼”发展战略、做强“寄递翼”的重大举措，在提升中国邮政自主航空网运营能力和网络时限的同时，为EMS实现在电商时代的快速发展进行布局。
微利时代 竞争升级
快递巨头们争相布局航空快递的背后是快递业竞争激烈，面临行业升级。
近年来快递行业高速发展，竞争也尤为激烈，价格战和人力成本上升让行业进入微利时代。“通达系”快递虽占据了国内快递业务量的大部分，但以电商件为主，利润不高且不断呈现下降趋势。有业内人士指出，快递业已经进入“五毛”时代，每票快件利润不超过0.5元。
深陷价格战泥潭的快递业急需从中摆脱出来，顺丰及“四通一达”纷纷在速度与服务上寻求突破口，发展对技术和时限相对要求高的商务、生鲜和国际类快递业务，以谋求更高的附加值。参照国际快递巨头们的经验，进军航空快递成为必由之路。
“航空快递相对利润较高，这是美国联邦快递、UPS、DHL拥有机队的重要因素。服务时间要求越高，附加值越高。”中国快递物流咨询网首席顾问徐勇对本报记者表示：“航空是快递业做大做强的重要标志，中国和美国比，飞机架数太少。快递业务结构以网购为主，东中西部发展不平衡，两方面制约了航空快递发展。即便像顺丰搞几十架飞机，从中国的市场和规模效应来看也是不匹配的。美国联邦快递和UPS加在一起1200多架。无论是按人口比还是按市场规模，中国机队规模都偏小，有市场空间。”
中国航空快递市场是世界货运市场发展最快的部分之一。据波音《世界航空货运预测》报告，世界航空货运量未来二十年间将年均增长4.7%，而中国国内市场和亚洲内部市场每年将分别增长6.7%和6.5%。
2014年，中国大陆的快递件量已经超过美国成为全球第一，但中国大陆航空企业现役的全货机总数量不足100架，而美国仅联邦快递一家快递企业的自有货机就超过600架。以此来看，未来国内快递市场的全货机需求量将持续上升，或有更多快递企业尝试进入。
考验与限制
尽管快递企业对于发展航空快递野心勃勃，但新进入者还需要面临运营的考验。和货车不一样，运营和管理自主航空队伍，不仅“烧钱”，而且管理难度也很大。此外，在航线时刻和货运枢纽建设上，快递企业仍然需要取得突破。
航空快递的需求主要在一线城市之间，但一线城市航班时刻紧张，快递系航企的发展受到了繁忙机场时刻紧张的限制，比如通常只能在每天夜航的七八个小时飞行，飞机利用率不足，各方面成本也为之提升。
2016年2月6日，民航局网站发布公示，拟批准圆通和顺丰两家货运航空公司的共4条涉京航线的新开或加密申请，这也是民航货运航线申请首次进入公示阶段。
另一方面，中国航空快递还有一个强大的阻碍，中国机场的设计是为旅客设计的，没有考虑到整个货运业、尤其是快递的需求。这就需要快递企业避开航空客运，谋求建立货运枢纽。
在业内人士看来，顺丰尽管在国内快递公司中率先建成了全货机机队，但是相比各家跨国快递巨头，机队规模依然太小，而且缺乏核心货运枢纽。
反观国际快递公司的全球枢纽，联邦快递选择孟菲斯、UPS选择路易维尔、DHL选择莱比锡，这些货运核心枢纽都满足四个条件：一是在功能上避开航空客运，错开省会城市和人口密集城市；二是设在全国的中部，2小时的航程能覆盖全国80% GDP的来源地；三是在功能上与铁路、公路等交通方式良好对接；四是机场当地具备完整的口岸功能。
据本报记者了解，顺丰有意在湖北建设全国乃至全球性的航空货运枢纽。在2015中国民航发展论坛上，顺丰航空总裁李胜明确表示，“全球快递领军的企业一定有一个全球性或者全国性的航空枢纽，第一能够提高转运率，第二能够提高飞机利用率。”
本文来源：中国经营报
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