先锋话题 “两轮”甲子 自行车来华记（下）

（原标题：先锋话题 “两轮”甲子 自行车来华记（下））

在毛泽东时代，中国的标志性形象之一即是自行车——成百上千的自行车和骑自行车的人拥堵在城市街头。1949年共产党执政，其后四十年，对于大多数城市居民和许多农村居民来说，自行车是出行的首要交通工具。

自行车何以在中国如此普及？进入21世纪，自行车的“中国之路”，又将去向何方呢？

邓小平的梦想：“自行车王国”

抗日战争对中国的自行车工业有双重影响。一方面，它完全毁掉了刚起步的自行车工业。在一些被日本人蹂躏的城市中，大多数创办于两次世界大战之间的自行车车行被迫停业。以青岛为例，同泰车行生意萧条，该行名下的自行车在市场上消失了。

另一方面，日本人也为将要到来的、更为现代化的工业奠定了基础。因为他们在所占领的中国沿海地区建立起新的自行车工厂，并引进了一些先进的生产技术。特别是日本工业家小岛和三郎在沈阳、天津、上海建立了三座工厂，都命名为长河自行车厂，生产铁锚牌自行车。1945年日本战败后，小岛的三家工厂均被没收并归于国有，先后由国民党和共产党接管。中华人民共和国建立初期，位于天津的这家工厂开始生产飞鸽牌自行车，上海的工厂则生产永久牌自行车。

因朝鲜战争爆发，在美国主导下，1950年起西方国家对中国的共产党新政权实行了贸易禁运，自行车停止进口。而随着自行车在中国使用日广，国内厂家的生产越来越能够满足人们的需求，也不像之前那样依靠进口了。

温和的新民主主义改革结束后，共产党于1955年开始对中国经济实行集体化，工业发展最受关注。一开始的毛泽东时代是重工业，1978年后的邓小平时代是轻工业，也就是消费品工业。到20世纪90年代初期，日后中国经济急速增长的基础结构已经搭就。

在这四十年中，中国国内的个人交通方式极为有限。私人汽车已不复存在，轿车只限于少数高级干部办公使用。到20世纪50年代中期，人力车几乎已不见了踪影。三轮车仍然存在，但从当时拍摄的城市街景照片来看，数量也不多。

法国人马克·吕布（20世纪50年代首位获准进入中国内地的西方摄影师）摄于1957年和1965年的影集中，充其量最多有四张照片拍到了三轮车。摄影师自己评论道，“人力车已经在全中国消失了，大多数强壮的人甚至避免使用三轮车”。三轮车主要用于运输货物，不用于载人。那个年代中国的公共交通基本上限于公共汽车，但发展迟滞且过度拥挤。

对于大多数中国人来说，唯一可以替代步行的交通方式就是自行车。20世纪初自行车第一次得到人们的重视，此时它又一次受人推崇。自行车成为社会地位的标志：它与手表、缝纫机一起，作为“三转”之一，是女性在婚前向男方索要的彩礼。在中国经济明显落后于世界先进国家的时代里，自行车就像从前曾经发生过的那样，被认为是现代、时髦和进步的标志。1958年，当号称要“在十五年内赶超英国”，迅速实现工业化，但最终失败的“大跃进”运动发起之时，邓小平不大不小的梦想是中国很快能成为“自行车王国”。

“在北京，差不多每个人都骑车上班”

直到20世纪70年代，外国的贸易禁运才逐步解除。部分是由于这个原因，中国的自行车基本上产自国内，车厂的数量从1953年的3家（即接收日本人的工厂），增加到1965年的11家，1979年时已有46家。随着工厂数量的增加和制造技术的改进，产量迅速提高。全国自行车的年产量分别为1952年8万辆，1957年80.6万辆，1965年183.8万辆，1978年854万辆，25年间增长了100倍。

不同厂家生产不同品牌的自行车。自行车很受欢迎且很为人看重，因此中国骑车人敏锐地认识到，不同品牌的自行车各具优势。他们尤其希望买到飞鸽、永久、凤凰（从1958年开始生产）这三种牌子，而不看好其他的品牌。正如20世纪80年代早期，一个骑车人在北京接受采访时说的那样：“没有人想买那些粗制滥造的，像麒麟牌、蝴蝶牌等的劣质车。三辆这样的自行车也抵不上一辆飞鸽牌或凤凰牌。”

中国人口数量庞大且不断增长，即便自行车的产量激增，也很难满足国内的需求。结果，自行车并不便宜，在毛泽东时代需进行配给供应且日益减少。1977年，一辆自行车的均价为159元，这比一个城市工人三个月的工资还多。工人赵淑兰接受了《北京人》一书（1986年北京初版）作者张辛欣、桑晔的采访，她月工资47元，又因为配给供应，她必须等上三年才能拿到自行车票，并凭此买车。

尽管如此，拥有自行车的人迅速增多。在北京，1949年到1967年，自行车的年增长量约为5万辆，但1967年到1981年，年增长量达到了15万辆，自行车的总量也从1950年的19万辆增至1980年的288万辆。到20世纪70年代末，整个中国拥有自行车的人多了很多，各个城市里自行车无处不在。1978年，城市中平均每100个家庭拥有自行车102.3辆。换言之，每个城市家庭此时拥有并共用着至少一辆自行车。

在毛泽东时代，像赵淑兰这样的城市工人，是日益增多的骑车人的主体。赵淑兰说：“在北京，差不多每个人都骑车上班。”赵淑兰上下班的路程很远。她住在西郊，工作单位却在东郊，每天往返需要两个小时。20世纪80年代初期，天津进行的一次交通调研表明，所有骑车人中74%每天骑行不到30分钟，大约骑10公里左右的路程。

其他的交通方式特别是公共交通一直短缺，而自行车数量越来越多，政府遂用各种方式推动自行车在城市中的使用。方式之一是，像赵淑兰所在的工作单位那样，每月给骑车上班的职工多发2元或4元，而搭乘不堪重负的公交车上班者则没有，这在当时有很大的吸引力。在20世纪80年代中期的天津，任何上下班距离超过三站公交车车程（即大约3公里）的职工，都可以领取自行车补贴。

另外两种鼓励或便于自行车使用的措施，是在每条主干道旁设置独立的自行车车道，并在行人隧道里和主要十字路口的立交桥上设置“纤道”，以便骑车人在上下台阶时能推着而不是扛着自行车前行。

到20世纪70年代中期毛泽东时代结束时，城市家庭几乎都拥有了自行车，然而自行车在大多数农村家庭还远未普及。1978年，每100户农村家庭中仅有自行车30.7辆，且全国均值掩盖了巨大的地区性差异。在沿海的广东省，1978年时每100户农村家庭拥有自行车55辆，几乎是全国平均水平的两倍；而在江西省青林这样相对偏远的生产大队，1978年时，593户仅有12辆自行车（即每100户家庭有自行车2.0辆）。在青林生产大队的高村，只有“赤脚医生”一个人拥有一辆自行车。

从“不吃草的驴子”到“道路之王”

毛泽东时代中国的整体经济发展策略的特色，是对农村人口福祉的相对忽视，从农村抽调资源为城市工业化提供资金。尽管如此，政府并非完全不顾农民。20世纪60年代早期，“大跃进”运动失败后，共产党指示自行车厂要适当留意农业人口的需求。工厂做出回应，生产出可以载重达170公斤的自行车。这些自行车受到农民的欢迎，农民感激地称它们是“不吃草的驴子”。

1979年，共产党的新领导人邓小平重新调整了经济的优先发展顺序，从重工业转向轻工业，生产耐用消费品第一次受到鼓励。各地方政府鼓励工厂尽力从人们的需求中盈利，因此将生产设备和电工车间用于生产自行车。此举的直接结果是自行车厂数量猛增，从1979年的46家增长到1982年的140家。

然而，就像欧洲和美国差不多一个世纪前发生的情况一样，自行车工业的迅猛发展造成了供大于求。不久后车厂的数量削减了一多半，但接下来的十年间，自行车产量还是增长了四倍，从1978年的854万辆增至1988年的4140.1万辆。随着国内市场全面饱和，已不再需要配给制。除1983年、1986年有三个品牌仍受限外，所有限制都已解除。即使扣除了物价上涨因素，自行车的价格也下降了。1988年，广州的自行车价格在234元到428元之间，这相当于一个普通城市工人一个月的工资（300元）。

在农村，1979年之前自行车一直供应短缺，此后情况大为改观。农村地区的自行车拥有量从1978年时每100户拥有30.7辆，迅速增长到1990年时每100户拥有118.3辆。也就是说，此时每户农村家庭也平均拥有一辆自行车。在苏北的秦村，20世纪80年代差不多每户至少有一辆自行车。与之相似，江西的郭峪村，20世纪70年代晚期全村只有一辆自行车，到90年代晚期已有42辆。此外，农村居民对骑车女性的偏见，似乎也消失了。

同时，自行车拥有量在城市持续增长，从1978年时每100户拥有自行车102.3辆，至1990年时每100户已有自行车188.6辆，总量也增长了近一倍。1990年的北京，每户平均拥有自行车两辆多。

在1949年后的四十年中，自行车确立了“道路之王”的地位，这一用词是暨南大学学生所作调研报告的题目。1988年，他们在广州以“交通方式的选择”为主题进行的调研中指出，除步行外，并没有其他个人出行方式能代替自行车。出租车数量极少，价格高，仅有1%的受访者选择搭乘。14%的受访者选择了拥挤且不舒适的公交车。大多数人还接触不到摩托车，一辆国产摩托车甚至要6500元，这是一个普通工人月均工资的20倍。拥有私人汽车，在当时更是难以想象。

20世纪80年代，在其他城市，骑车也是主要的交通方式，比步行更常见。80年代早期的一组统计数据表明，骑车在天津人所有出行方式中占44.5%，步行42.6%，公共交通10.3%；北京也类似，相应的数字依次为37.0%，29.9%，29.5%。只有上海，骑车并不占据显著地位，在各种交通方式中仅占13.3%，而步行占57.0%，公共交通占28.6%。

正因如此，早在1992年，任职于美国纽约市交通部的交通专家迈克尔·瑞皮罗格尔便撰文祝贺中国已经建成“世界上最有效利用资源的城市交通体系”。

“如果可以开车，谁还想骑自行车？”

当年邓小平将中国变成“自行车王国”的愿望，似乎已经实现。1992年1月，他前往上海和深圳，开始了具有重大历史意义的“南巡”，并呼吁加快经济改革。从那以后，在“社会主义市场经济”这一理论构想的引导下，中国开始了全面变革，2010年时跃居世界第二大经济体（当然从人均看还没有）。在这一进程中，四十年来占据主要位置的自行车，已不再是“道路之王”。

1994年2月，汽车制造业作为经济调整的一部分，由中国政府提升为国家的“支柱产业”之一，政府也鼓励个人拥有汽车。在1995~2009年的15年间，全国汽车产量年均增长20%以上，2009年时中国已经超过日本和美国，成为世界上最大的汽车制造国，且几乎全部内销。仅以北京为例，登记在案的汽车数量从1985年的20万辆，跃至1997年的100万辆，2009年时达400万辆。为容纳越来越多的汽车，城际高速公路、城市的环路、城内高架高速公路纷纷建设，而交通拥堵已是司空见惯。

汽车占据了道路，自行车被搁置一旁，但自行车的产量仍居高不下。中国现在还是世界上最大的自行车制造国，许多自行车外销。2003年，中国生产了7300万辆自行车，其中70%出口，包括远销到西非地区，而且与过去从日本进口完全不同了，也销往日本。大部分地区仍然有着很高的自行车拥有量。截至2004年年底，上海的自行车超过900万辆。但骑车人数减少了。这900万辆车中，实际使用的只有一半。

官方数据表明，2000年，北京40%的居民将自行车作为出行方式的首选，9年后，骑车的人数已不足四分之一。另有数据表明，2010年北京市18.1%的居民骑车上下班，而2005年时是30.3%。骑车人数减少了，但自行车仍是城市交通的重要组成部分。特别是，每天上下班的人经常骑车到最近的地铁站，将自行车停放在那儿一天。

农村地区的情况与城市一样，自行车已让位于以摩托车为主（还不是汽车）的机动交通工具，尤其是随着柏油路铺至乡下后。以苏北为例，1996年和1997年时，政府修建了一条公路，将秦村与地方公路网连接了起来，这引得更多人骑摩托车，在年轻村民中，摩托车取代自行车成为主要的交通工具。一位西方人类学家报道，在福建农村，“现在（2000年前后），没有什么人长距离骑车，使用摩托车或乘小巴士是常事”。

近年来，伴随着快速的工业化和城市化而进行的大规模城区改造，是城市骑车人数减少的一个原因。为了给高层写字楼和公寓挪出空间，位于城市中心的工厂被重新安置到城郊的工业区，市中心低矮的居民楼被拆迁，居民搬到了周边的卫星城镇。结果，许多工人发现他们所住的地方与单位的距离，远远超出了骑自行车即可轻松到达的10公里路程。另外，在一些大城市的中心街道，禁止自行车进入，以前在主路旁设置的自行车道，宽度上也有缩减或是整个取消，骑自行车变得格外危险了。

自20世纪90年代起，汽车取代自行车再一次成为现代、时髦和进步的标志，而自行车则加入了人力车的行列，变作落后的象征。任教于北京大学建筑与景观设计学院的加拿大籍城市学家扎卡赖亚思在2002年评论说：

几乎中国各地方政府都在推出规划和政策以减少城市中的自行车（如广州是在1997年）。以自行车为对象的公共研究实际上已经停止，关注点变为了如何将城市人口转向使用机动交通。地方领导将自行车视作现代交通管理的阻碍……他们经常表示自行车是落后的，是社会主义贫穷年代的残余。

这一观点得到广泛认同。就像北京的一位出租车司机在2002年所说的那样：“如果我们所有人都仍在骑车，我们的国家会是什么样子？出租车是进步的，发展的。如果可以开车，谁还想骑自行车？” 与此相似，一位就职于上海一家贸易公司的22岁女员工说，“自行车是老人和孩子使用的。我们这一代人不骑车上班”。

甚至骑车人自己也认为，不论好坏，“汽车就是未来”。

“两轮”甲子后，又将何处去？

然而，电动自行车出现后，自行车在中国仍有未来。

这些依靠电池驱动的自行车时速可达40公里，充一次电可行驶40~50公里。在中国，尽管对电动自行车的研究始于20世纪60年代，但是直到90年代晚期，电动自行车才在性能上与依靠汽油驱动的小轮摩托车相媲美。其后不久，随着摩托车在多数大城市中禁行，不消耗汽油且不向空气中排放有害气体的电动自行车，就可随时准备取而代之，至少在一些大城市是这样。小城市和农村情况不同，那里摩托车仍占据主导地位。

电动自行车相比于普通的、依靠人力的自行车，也是具有吸引力的替代选择。它速度更快、更省力，可能最重要的是，只要车身装有功能性的踏板，就会被官方划入非机动车的行列。因此电动自行车在道路上享有与普通自行车一样的权利。特别是电动自行车不必上牌，也无需驾驶执照，只要有自行车道，它就可上路。

中国已成为世界上最大的电动自行车生产国和消费国。国内的产量和销量从1998年的4万辆飞涨至2005年的1000多万辆，至2010年时接近3000万辆。2006年，以“中国的电动自行车”为其博士论文主题的交通专家维内特等人写道：“中国各地的两轮交通工具中，电动自行车的数量不断增加，在成都、苏州等城市，电动自行车的数量甚至超过了自行车。”

上海的电动自行车也在快速增加，2004年底超过80万辆，比上一年增长104.6%。但是，电动自行车易引发交通事故，因而并非所有城市都像上海那样善待它。人们骑电动自行车往往超过每小时20公里的限速，且电动自行车在行驶中并不发出声响，当路上其他骑车人和行人意识到背后驶来的电动自行车时，为时已晚。因此，广州和北京已限行电动自行车，深圳近来也开始效仿，于2011年6月禁止50万辆电动自行车在“大多数街道”上行驶。

另一方面，中央政府迫切希望减少石油消费，改善空气质量，遂于2010年4月推行“电动自行车下乡”活动，通过向中、东部十省的农民提供购买电动自行车的补贴（例如，山东省优惠13%），促使其放弃使用摩托车。这一活动计划进行到2013年2月。

总之，自行车在中国已存在约120年，即两个完整的甲子。正如我们所看到的，自行车在中国的进化史，应置于其他个人交通工具的发展背景下进行考察：

自行车在19世纪90年代首次出现时，主要的竞争对手是轿子和人力车。在两次世界大战之间，人力车取代了轿子，二战时人力车又被三轮车取代，而那些年间，自行车的使用只是稳步增长。直到共产党执政后的20世纪50年代，它才真正盛行起来。90年代，政府着手发展汽车产业，提高汽车的拥有量，自行车在中国的黄金期似乎终结了。

然而，如果电动自行车保持着过去十年快速增长的势头，那么在未来的一个甲子，它或许将在中国的交通中，再度发挥重要作用。

作者路康乐（Edward J.M.Rhoads），美国得克萨斯大学奥斯汀分校历史系荣休教授，研究领域包括19世纪晚期及20世纪中国的社会史、政治史，以及在美华人史。主要著作有《满与汉：清末民初的族群关系与政治权力（1861－1928）》，《走向世界：中国留美幼童（1872－1881）》等。译校者单位为中国人民大学清史研究所。